YamahaMT-10 SP 1000 2023

La MT-10 SP se dresse fièrement en reine de la famille roadster de Yamaha. Ce gros gaillard profite des dernières évolutions apportées par la phase 2 et conserve ses atouts premium. Il faut dire que la marque voulait proposer un engin redoutable sur le segment des streetfighters. La première avait fait mouche; la nouvelle s’inscrit parfaitement dans cette lignée.

La plus-value la plus évidente et la plus visible de cette SP sont ses suspensions Öhlins. On ne change pas une équipe qui gagne. D’autant plus que la qualité des éléments provoque instantanément un mélange de respect et d’envie pour les inconditionnels de l’efficacité routière (et piste à l’occasion). Les exigences sont d’argent mais l’amortissement est d’or.

Une belle fourche inversée de 43 mm, un amortisseur caché entre le cadre et le bras oscillant en alu (brossé), un module de gestion électronique, quelques micro-moteurs, des capteurs et une nouvelle technologie d’amortissement à clapets offrent des capacités semi-actives à la MT-10 SP. Le pilote peut choisir 3 Modes automatiques et 3 autres en manuel.
Dans le premier cas, les suspensions s’adaptent à tout moment en détente et en compression selon l’un des scénarii suivants: A-1 pour un comportement sport afin de favoriser les sensations et la stabilité du châssis; A-2 pour une homogénéité typé autoroute; A-3 pour plus de confort, lors des virées à tendance moins nerveuse.
Mais si l’usage se veut plus personnel, les 3 autres cartes permettent d’enregistrer ses préférences en réglant finement détente et compression, sans que l’électronique n’intervienne pendant le roulage.

Voici LA principale différence de la SP face à la version standard. Comme hier, elle a aussi son coloris spécifique. Toujours inspiré, à l'instar de toutes les SP, de la R1M avec ses tons bleu fauve, gris alu et noir laqué. Elle reçoit aussi en bonus un sabot moteur et des durites de frein type aviation. Ce qui engendre un petit rajout coté poids mais seulement de 2 kilos.

Aucune importance, la MT-10 SP a suffisamment de watts pour tracter une caravane double-essieu. Depuis l’ex-mouture, elle a gagné quasi 6 chevaux et un petit peu de couple. Le freinage a évolué avec un nouveau maitre-cylindre radial de chez Brembo (avec bocal sport), l’empattement s’est un poil allongé et la silhouette est remodelée. Il est toujours étrange d’apprécier le regard énigmatique de la MT-10. Par contre, Yam a soulagé la ligne et les assemblages de pièces, pour aboutir à un résultat moins…. torturé.

Les aides au pilotage sont identiques entre la standard et la SP. Il y en a presque autant que sur une hypersport. Restons succinct pour ne pas avoir 14 chapitres à ingurgiter. L’hyper-roadster d’Iwata embarque quatre Modes de puissance, un shifter Up&Down, un régulateur de vitesse, un contrôle de traction sensible à l’angle, tout comme l’ABS cornering et son répartiteur à 2 niveaux, une centrale inertielle à 6 axes, un contrôle de glisse, un autre pour gérer le wheeling, encore un pour le frein moteur (à 2 niveaux), un écran TFT couleur de 4,2 pouces et quatre Modes de conduite regroupés dans le contrôle de pilotage YRC.

Une R1-M à poil, avec moins de watts et plus de confort - Voila en résumé la MT-10 SP. Son potentiel est de haut niveau, son moteur grisant et la ligne a le mérite de ne pas passer inaperçue. Ce deuxième épisode s’annonce un peu plus relevé; pas vraiment plus abouti mais peaufiné pour se confronter au très haut niveau de baston d’aujourd’hui.

M.B - Photos constructeur