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BMWS 1000 RR 2014

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La barone s'affirme

Sportive

La S 1000 RR est la première hypersport de BMW ; sa première incursion dans un combat mené et maitrisé par le quatuor japonais. Elle y est venue avec les mêmes armes : 2 roues, un cadre périmétrique en aluminium, un 4 cylindres en ligne… et elle les a mis au pli !!! Pour sa première sportive de type Superbike, la marque bavaroise n'a pas loupé son coup.

Hyperpuissante, incisive, bardée d'assistance d'électroniques, la S 1000 RR fait cramer les comparos de la presse et transpirer bien des pilotes. Sportivement hélas, les retombées ne sont pas à la hauteur des espérances de Béhème : en Superbike mondial, ce n'est pas la fête – en Endurance, elle est devant mais elle gagne peu. Par contre, en SBK français, c'est le jackpot. En Superstock européen, ça dépote. Et toujours dans le domaine de l'endurance mondial, le potentiel est là, de plus en plus de teams la choisissent, et quand elle fait des pendules, faut plus que s'accrocher pour la suivre.

Après avoir dessoudé bien des chronos, la S 1000 RR eu droit à sa première évolution pour 2012. Comme chez la grande majorité des hypersports de cette année, ce nouvel opus est assez timide et concerne davantage des points de détails. Voyons cela de plus près.

Les fans de nouveau râleront, ceux qui ont acheté une S 1000 RR le mois dernier beaucoup moins quant au nouveau design de la bête : quasiment identique au précédent ! Ses particularités stylistiques que sont les phares et les panneaux de carénage asymétriques (très finement redessinés) demeurent. Les changements sont symboliques : une partie arrière affinée, le cache de la boite à air doté de grilles, de petites ailettes transparentes favorisant l'aérodynamique entre le carénage et le tête de fourche, et pour conclure, signalons de minuscules retouches au niveau des cale pieds.

Aussi agressive, aussi intimidante, l'hypersport allemande n'avait pas besoin de se refaire une toilette. Alors, elle a concentré ses efforts pour offrir encore plus d'efficacité et d'agilité. Sa nouvelle géométrie est obtenue par la diminution de l'empattement à 1422.7 mm (soit 9.3 mm de moins), une chasse augmentée, un déport et un porte-à-faux de fourche ainsi qu'un angle de tête de direction réduits. Ces éléments ont changé dans des proportions minimes mais suffisamment pour donner plus de précision et plus de maniabilité.
Revus à l'avant comme à l'arrière, les suspensions offrent plus de feeling et un travail amélioré. Les clapets et changements internes de la fourche donnent une meilleure réponse à l'amortissement. Le combiné AR est beaucoup modifié intérieurement pour obtenir plus de réactivité aux réglages et un travail de l'huile sensiblement plus efficace. Pour s'adapter à la géométrie optimisée de la partie cycle, l'axe du bras oscillant est rehaussé de 4 mm.
Pour calmer les ardeurs du train avant, la RR bénéficie d'un amortisseur de direction réglable sur 10 positions.

Du mieux au châssis ira-t'il de paire avec une évolution moteur ? Oui et non. Non, car le bloc allemand conserve les mêmes valeurs que sur l'ancienne version. Pas grave, car celles-ci sont déjà au top de la catégorie : 193 chevaux à 13 000 tr/mn (bien plus en réalité) dans un moteur pesant moins de 60 kilos. La valeur de couple demeure elle aussi, à 112 nm.
Oui, car l'électronique de bord a été modifié de partout ; ou plutôt upgradé.
La gestion moteur disposait autrefois de 4 lois pour les modes de conduite Rain, Sport, Race et Slick. Il n'y en a plus que 2 : une pour la pluie, une pour les 3 autres modes. Le pilote n'a plus besoin de s'adapter à chaque fois à une réaction différente à l'ouverture des gaz.
Les ingénieurs motoristes ont injecté dans l'Ecu 3 courbes de puissance optimisées, et un mode Rain enrichi de 11 ch (163 désormais) ; pendant qu'une autre équipe a rajouté une dent à la couronne. Si la S 1000 RR sort autant de chevaux qu'hier, ses courbes de puissance et de couple ont légèrement gonflées. Il n'y a pas que de la reprogrammation là-dessous mais aussi une boite à air, un canal d'admission d'air et des trompettes modifiées tout comme une ligne d'échappement redessinée. Cela plus une démultiplication finale raccourcie nous promet un gain en reprises et des sorties de courbe vigoureuses.
A la décélération, la cartographie gère mieux le couple résiduel pour obtenir plus de stabilité au freinage. Quant au DTC, BMW l'a un peu plus affiné. Le système anti-wheeling agit avec plus de douceur et le contrôle de traction gagne en performances et en qualité de réglage.

Le tableau de bord, déjà très riche d'informations, gagne encore quelques petits goodies. Tout d'abord un ‘'Best lap in progress'', une fonction indiquant au pilote tous les 100 m si son chrono intermédiaire est mieux ou moins bien qu'au tour précédent. Ensuite vient le ‘'Speedwarning'', un pense-bête pour la vitesse. Programmez une vitesse limite, et sitôt dépassée, le shift-light s'allume pour vous avertir tandis que s'affiche SPEED à l'écran. Notons aussi la possibilité de désactiver le défaut d'éclairage apparaissant quand les phares et les clignos sont dégagés (utilisation piste).

Première retouche pour la BMW S 1000 RR : retouche timide. Son niveau est tel qu'elle n'a pas vraiment besoin de passer par la case révolution. Une foule de petites modifs ont été opéré, qui ne changeront pas énormément son comportement mais lui permettront de garder une longueur d'avance sur ses concurrentes. Sauf avec la Kawasaki ZX-10 R et l'imminente 1199 Panigale (qui s'annonce surréaliste). Précisons un détail, certes anecdotique mais remarquable : la S 1000 RR est la seule hypersport à proposer en option des poignées chauffantes.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      17 343
      Prix neuf
      Estimation cote occasion : 13 983 €
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      Avis

      sur 7 avis d'utilisateurs Lire les avis
      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      BMW S 1000 RR 2014
      • Chassis
      • Cadre : double poutre en alu
      • Réservoir : 17.5 litres
      • Hauteur de selle : 820 mm
      • Longueur : 2 056 mm
      • Largeur : 826 mm
      • Empattement : 1 423 mm
      • Poids à sec : 178 kg
      • Poids en ordre de marche : 204 / 206.5 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 46 mm, déb : 120 mm
      • 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      BMW S 1000 RR 2014
      • Transmission
      • Boïte 6 vitesses
      • Transmission secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Monoamortisseur, déb : 130 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 190 / 55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Injection Ø 48 mm
      • Double ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 999 cc (80 x 49.7 mm)
      • 193 ch à 13 000 tr/min
      • 11,40 mkg à 9 750 tr/min
      • Rapport poids / puissance : 0,92 kg/ch
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Modèle 2012
      pneu arrière niqué à 3400km, y compris 1000km de rodage bridé...un peu démesuré quand même Répondre à toubib

      Modèle 2012
      N\'importe quoi, le s1000rr va beaucoup plus vite que 300 km/h il est enregistré a 320 km/h d\'origine. Et modifier il va a 340/345 sans problème.!! Répondre à le motard s1000

      Modèle 2012
      je dirais qu\'elle est la plus puissante moto produite jusqu'à maintenant Répondre à assales

      Modèle 2012
      c\'est magnifique Répondre à karim

      Modèle 2012
      J'ai commandé un modele 2012 Replica, vraiment tres bonne moto... Répondre à franckgogo

      Modèle 2012
      Un engin de fou, et une belle plastique en plus, j'en ai commandé une.... Répondre à franckgogo

      Modèle 2012
      i have one please Répondre à mohamed
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