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L'élan de la compétition

Suzuki 1000 GSX-R

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Suzuki

Suzuki 1000 GSX-R 2014

Sportive
Fiche créée le 01/11/2013
Suzuki 1000 GSX-R

          Comme l'essentiel du parc des hypersports, la GSX-R 1000 attend patiemment 2015 et l'évolution du championnat du monde Superbike pour se refaire une cure d'évolutions. Ainsi, en 2014, les nouveaux coloris seront les seuls témoins d'un nouveau millésime. Mais ne crachons pas trop dans la soupe, car la Gex reste une sportive au fort potentiel. Anciennement remaniée en 2009, la GSX-R 1000 avait, comme la plupart de ses copines japonaises, bien besoin d'une remise à niveau. La concurrence européenne pousse sévère, et le Japon semble s'être endormi sur ses lauriers... A moins que la crise n'est trop calmé les ardeurs du soleil levant.
Pourtant, 2012 a vu le renouvellement de 75% des hypersports nipponnes. Mais soyons honnête, pas de quoi bousculer le segment. La Yamaha R1 gagna un peu d'électronique, la CBR 1000 changea légèrement de silhouette ; la nouvelle mouture de la GSX-R 1000 fera-t'elle plus de bruit, plus d'esbroufe, plus d'engouement à franchir un nouveau cap vers la folie ?

          N'y comptez pas. La sportive d'Hamamatsu évolue mais avec timidité. De la proue à la poupe, vous n'aurez aucun mal à distinguer cette L4 (Suzuki code ses millésimes par une combinaison de lettres et de chiffres : K pour 200 + le dernier chiffre de l'année, Lx pour 201x, L4 pour 2014).
Car, c'est la même. Manifestement, le bureau de design a fermé, et il ne reste qu'un stagiaire pour s'occuper des coloris. Ce dernier a quand même discuté un soir avec un technicien, et le résultat se conclut par un amincissement de 2 kilos, principalement grâce à l'ablation d'un silencieux d'échappement. Si seulement il était beau, cela nous consolerait...

          Laissons-là les considérations esthétiques, toujours sujettes à débats et passions. Sous la robe, ça s'agite un peu. Pas de nouveau moteur, pas de vilebrequin à l'uranium enrichi, mais une bonne dose d'huile de coude pour améliorer le couple et la disponibilité à mi-régimes. Les motoristes ont bossé sur un taux de compression augmenté à 12.9 à 1 (+0.1), de nouveaux pistons plus légers de 11%, des arbres à cames revus, une reprogrammation du boitier ECU. Avec ça, la GSX-R 1000 2012 / 2014 annonce une baisse de sa conso de 8% et plus de puissance. Dans les faits, celle-ci demeure quasi identique ; le travail des motoristes a surtout consisté à la rendre plus disponible.
Le nouveau schéma d'évacuation des gaz (un seul pot, chambre de tranquillisation dégagée, tubulures revues) a permis, selon Suz, de lisser le trou entre 6 000 et 7 000 tr/mn lors des montées en régime. Mais en ce qui concerne l'électronique, la Gex conserve son S-DMS et ses 3 modes de puissance moteur... et c'est tout. Pas d'ABS racing ou de contrôle de motricité.

          Les évolutions sont plus profondes pour le châssis. Ou plutôt, pour le train avant. Il n'y a que lui qui passe par la case changement mais ce n'est pas fait à moitié. Suzuki a quasiment tout jeté et il ne reste de l'ancienne que la jante. La fourche est à présent le modèle à gros piston de chez Showa : la BPF. Les petites sœurs 600 et 750 l'ont adopté depuis un an déjà, Honda et Kawa l'ont également choisi. Coté freinage, c'est 130 grammes de perdus et une efficacité accrue grâce à des disques plus fins de 0.5 mm mais surtout de l'action des nouveaux étriers de frein. Comme les petites Gexs, la 1000 a gagné des étriers Brembo monobloc. Du gros top au niveau matos, cependant mal secondé par un jeu de durites standard ; une association à la limite du scandaleux. Quand est-ce que les japonais accepteront qu'une sportive doit être équipée en série de durites aviation ?!? Il suffirait d'un jeu de durites adéquats et d'un maitre-cylindre de la même provenance que les étriers pour propulser la GSX-R 1000 au summum du freinage de trappeur.

          Aussi timide dans son évolution que les autres hypersports japonaises, la Suzuki 1000 GSX-R s'appuie sur sa gloire pour prolonger sa carrière. Reine de l'endurance, elle s'est aussi imposée comme la référence de la catégorie de la décennie précédente. Cette nouvelle mouture prolonge son élan tandis que la concurrence européenne a déjà donné le coup d'accélérateur. Elle possède toujours une base de compétitivité excellente, que nombre de pilotes amateurs comme professionnels savent apprécier. Financièrement, l'absence de débauche électronique et l'évolution minimum permet de proposer un tarif parmi les plus attractifs de la catégorie, inférieur de 2 000 à 3 000 euros par rapport aux références du segment. En définitive, elle reste dans le coup, alors qu'elle était en avance il n'y a pas si longtemps.

M.B - Photos constructeur

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L'aspect technique de la

Suzuki 1000 GSX-R 2014

Suzuki 1000 GSX-R
  • Chassis :
  • Cadre : périmétrique en aluminium
  • Réservoir : 17.5 litres
  • Hauteur de selle : 810 mm
  • Longueur : 2045 mm
  • Largeur : 705 mm
  • Hauteur : 1130 mm
  • Empattement : 1405 mm
  • Poids en ordre de marche : 203 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux monoblocs Brembo 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 130 mm
  • 1 disque Ø 220mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190 / 50 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø 44 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 999 cc (74.5 x 57.3 mm)
  • 185 ch à 11500 tr/min
  • 11.9 mkg à 10000 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

Suzuki 1000 GSX-R 2014

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