Fiche moto BMWS 1000 XR 2015 Un X6 sur deux roues

Prenez une hypersport. Mais pas n'importe laquelle : la S 1000 RR, l'une des plus efficaces et les plus puissantes du marché. Et laissez des ingénieurs piquousé au trail s'exciter dessus. Laissez mijoter quelques mois, donnez leur à manger beaucoup d'électronique, faites miroiter quelques chemins de traverse et laissez trainer sur leurs tables de chevet des revues KTM et Ducati. Le résultat se nomme S 1000 XR. Un engin improbable il y a encore si peu de temps et aujourd'hui l'un des représentants d'une catégorie émergente : les hyper-trails.

La silhouette est saisissante, avec ce style achoppé typiquement BMW. On dirait vraiment une S 1000 RR ayant bouffé une GS. Avec un museau d'insecte, un appendice de bec de canard, des effluves de carénage et un corps massif comme un roc, la S 1000 XR impose sa stature et sa philosophie. Qui est ?
L'aventure en mode sport. Faut reconnaitre qu'un pseudo trail propulsé par un 4 cylindres développant pas moins de 160 chevaux, ça vous emmène dans une dimension très musclée du concept trail-GT. Et cet engin est techniquement aussi fourni que les sportives et streetfighters du moment.

De par la mécanique, on est en terrain bouillant. Du gros coffre, hérité d'une sportive de haut rang. Le bloc de la S 1000 RR subit de substantielles modifications, permettant un comportement moins pistard et plus routier. Conduits d'admission redessinés, arbres à cames revus et régime moteur abaissé de 2000 tr/mn vont assouplir ce 4 cylindres. Mais même en perdant quelques watts, il lui reste autant de puissance que le roadster S 1000 R et de quoi faire jeu égal avec la Ducati 1200 Multistrada DVT et la KTM 1290 Super Adventure. Des monstres !

Mais joueur et prévenant. Déjà, la case option vous invite à craquer pour le Shifter Pro, pour monter et descendre les rapports sans toucher au levier de l'embrayage. Coté équipement de série, BMW s'engage à implanter dans tous ses modèles de quoi assister le pilotage de multiples façons. La S 1000 XR en bénéficie naturellement. En standard l'on a droit à l'anti-patinage ASC et deux modes de conduite. Road pour un juste équilibre entre performances et confort ; et Rain pour plus de douceur et un peu moins de puissance - plus de description en bas de cette page.
Revenons vers les options, car il y a dans les étagères les "modes de pilotage Pro". Là, on troque l'ASC contre un contrôle de traction dynamique DTC avec capteur de prise d'angle (gestion plus fine) et deux autres modes de conduite. Le "Dynamic" vous permet de jouer avec la machine, tandis que le "Dynamic Pro" vous permet de profiter du maximum des possibilités de cet engin. Mieux vaut avoir une bonne dose d'expérience dans les pognes.

Sœur de sang et de métal des S 1000 R et RR, la XR aurait pu légitimement en récupérer le châssis.
Ben non, cet hypertrail veut son propre squelette. Et du costaud. Une structure périmétrique en aluminium de forte section, constitué de 4 éléments : 2 profilés latéraux, la section d'ancrage du moteur et du bras oscillant, et le support de colonne de direction. Le moteur est aussi utilisé, comme élément porteur. Le bâti arrière, en profilés d'alu, est prévu pour supporter équipage et bagages - avec un PTMA à 434 kilos, vous pouvez embarquer deux bons quintaux.

Et les éléments de liaison au sol, c'est typé trail ? Pas trop. Ca sentirait presque le Superbike. Rien que le bras oscillant, inédit, semble pouvoir supporter deux fois la puissance du S 1000 XR. La fourche inversée de 46 mm est très proche de celle du roadster S 1000 R. Quand à la géométrie, elle est plus axée sur la stabilité. On a commencé par rentrer un chouia l'angle de tête de direction (64.5° soit 0.8 de moins), augmenter la chasse à 117 mm (+ 18.5) et l'empattement à 1548 mm (+ 109).
Restons un peu dans les chiffres, car vous devez vous demander combien pèse un bestiau comme ça. 250 ? 280 kilos ? Non, BMW annonce 228 kilos prête à rouler, soit 10 de moins qu'une R 1200 GS ; mais 20 de plus que le S 1000 R dont il dérive. Et comme tout SUV, on remonte un peu le tout avec des débattements de suspension à la hausse… sans pour autant en faire un vrai engin de franchissement. Les valeurs sont tout juste supérieures à celle d'un roadster : 140 mm pour l'AV et 150 pour l'arrière. Le réservoir est aussi revu à la hausse, avec 20 litres de benzine.

Nous avons vu il y a peu que ce S 1000 XR, comme l'essentiel de la gamme Béhème, dispose de modes de conduite. Mais ce n'est que la surface de l'iceberg. En série (S) ou en option (O), câblages, puces et capteurs font de ce trail un mélange de moto, d'ordinateur et de co-pilote. Faisons le point car cela foisonne : suspension semi-active ESA Dynamic à 4 modes (O), ABS (S) ou ABS Pro quand on prend les modes de pilotage supplémentaires (S), Shifter Pro (O), Régulateur de vitesse (O), Anti-patinage (S), contrôle de traction évolué (O)… On en oublierait presque qu'on peut accrocher des valises sur les cotés de la poupe ; avec des systèmes de fixation additionnels.

Le regard du S 1000 XR lui appartient, mais ne renie en rien son appartenance au clan des S. La découpe des yeux est symétrique ; mais comme sur la sportive et le roadster, les réflecteurs sont différents, de façon à affirmer un regard de travers. Signe distinctif récurent chez le constructeur bavarois. En option, vous pouvez lui offrir un éclairage diurne à LED, très semblable à celui de la R 1200 RS.
Tiens, qu'est ce qui essaye de se cacher sous cette tête de fourche ? Un amortisseur de direction, bien visible. Intégré à la va-vite ou volonté du constructeur de prouver la stabilité de son missile haut sur pattes ?!?.

Bien qu'un ABS dernier cri assiste le freinage, n'en oublions pas les fondamentaux. Soit deux disques de 320 mm à l'avant et des étriers radiaux à 4 pistons signés Brembo. Des durites avia d'un bout à l'autre de la cinématique, et un disque de 265 mm avec étrier bi-piston. Du standard pour ce niveau de prestation chez BM, à la fois classique et éprouvé.

Streetfighter en habit de trail ? Roadster musclé sur échasses ? Trail hypersport ? Un peu de tout ça dans le BMW S 1000 XR. La position de conduite plus sénatoriale que sur un roadster et des suspensions plus complaisantes, la bulle d'un bon gabarit et le large guidon vous invitent à une disposition plus décontracté. Une fois le moteur en route, aucune illusion à se faire : il y a le feu là-dessous, capable de vous emmener très vite, très fort. Le combiné d'instrumentation issu des S 1000 R et RR continue d'entretenir le lien de parenté et maintient le regard dans la sportivité. La monte pneumatique suit ce chemin : 120/70 - 17 et 190/55 - 17, ce sont des dimensions très routières et / ou sportives, bien éloigné de la finesse d'une monte enduro.
Le constructeur bavarois a développé une espèce de TGV sur deux roues capable de filer comme le vent entre Paris et Antibes, arsouiller de Chambéry à Val Thorens et tenter l'expérience de la route d'accidentée.

M.B - média constructeur

En mode "Road", les aides au pilotage sont réglés de sorte à offrir un équilibre optimal entre performances et confort sur route sèche. La réponse à l'accélération est directe et la protection anti-wheeling supprime tout décollement de la roue avant.

Le mode "Rain" permet de paramétrer la moto pour des conditions routières caractérisées par des coefficients d'adhérence réduits. La moto répond donc tout en douceur à l'accélération et le décollement de la roue avant à l'accélération est supprimé. La puissance est ramené à 146 ch.

Le mode "Dynamic" révèle le côté sportif de la nouvelle BMW S 1000 XR. Une réaction spontanée à l'accélération et une intervention discrète du DTC mettent pleinement en valeur son potentiel dynamique. Dans ce mode, le seuil d'intervention de la protection anti-wheeling est repoussé de sorte à permettre le décollement de la roue avant à l'accélération.

En mode "Dynamic Pro", le comportement est très dynamique. La réaction à l'ouverture de la poignée des gaz est transparente et directe, et le réglage du DTC permet même de savourer les atouts de pneus sport très adhérents sur des routes offrant un coefficient d'adhérence élevé, y compris sur circuit. Dans ce mode, le pilote doit contrôler activement le décollement de la roue avant et, donc, les éventuels wheelings. Le mode "Dynamic Pro" est activé en branchant une fiche codeuse. Tant que la fiche codeuse est branchée, le Contrôle de traction désactivé et l'ABS déconnecté le restent, même après coupure et remise de l'allumage.

ABS Pro : il adapte la régulation des freins à l'angle d'inclinaison de la moto, en fonction de la situation de pilotage donnée. Cela limite le redressement de la moto pendant le freinage et améliore la maitrise de l'engin. De plus, ce système réagit différemment en fonction du mode de pilotage, intervenant également avec plus ou moins d'intrusion dans le décollement de la roue arrière.