BMW1200 R Nine-T Urban G/S 2023

La plus trail des NineT, c'est elle. Enfin, qui ressemble le plus à un trail. D'ailleurs, n'est-ce pas ce qu'on lui demande !?! Le look avant l'excursion.
Ne croyez pas que cela lui suffit. Elle rafle sa part de technologies dans l'update 2021 et gagne une version spéciale suréquipée.

Le Boxer fait peau neuve sans rien changer à ses fondamentaux. Même architecture, même refroidissement à air, même cylindrée, même instinct, même esprit - mais de nouvelles culasses, une admission optimisée et un recalibrage de l'injection dynamise ses performances. En échange de la perte d'un cheval, le twin délivre ses watts et son couple avec plus de robustesse dans les mi-régimes. Le maxi est d'ailleurs disponible plus tôt : 109 chevaux à 7 250 tr/mn au lieu de 7 750. Le couple conserve ses anciennes valeurs.

2019 avait installé le Dynamic brake light en série ; 2020 avait apporté l'antipatinage ASC. 2021 en remet une couche avec les Modes de conduite 'Rain' et 'Road' en dotation d'origine ; complétée de l'ABS Pro réactif en courbe. BMW complète avec une prise USB ainsi qu'un phare et des clignos à LEDs.
Et conclut ce moment avec un troisième Riding Mode en option. Baptisé 'Dirt', il se veut plus enjoué et fait partie des Modes de pilotage Pro - ce module rajoute le contrôle du frein moteur MSR et remplace l'ASC par le contrôle de traction DTC.
Ce coin où crame le tarif s'enrichit aussi de nouvelles possibilités et couleurs 'Option 719', d'un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, d'une alarme et d'un phare adaptatif en virage.

Et la série spéciale ??? J'ai failli oublier. Il s'agit de la "40 Years GS Edition'. Peinte aux mêmes couleurs que les autres GS de la célébration éponyme, elle embarque une grosse dose d'équipements et une allure remarquable. Ainsi ou normale, cette bécane peut propulser dans le temps en jouant à voyager entre deux frontières : on ne peut dire si c'est une NineT qui a bouffé une R 80 G/S ou l'inverse. La fusion se nomme R NineT Urban G/S et nous renvoie du sable dans les narines.

Coté style, c'est nickel. L'effet nostalgie joue à fond car BMW a su mettre en évidence les éléments clés. La selle rouge du premier modèle, la robe blanche enjôlée des tons bleus de la Bavière, l'immanquable bec de canard courbé, le saute-vent inspirée de la 1000 GS et les soufflets protégeant les tubes de fourche. Plus qu'à rajouter les gros clignos carrés et on s'y croit.
Du coup, on penserait facilement que le constructeur a conçu une nouvelle machine, enrichissant largement la gamme Heritage. Ce n'est pas tout à fait ça. Bien que la silhouette claque assurément, les dessous nous dévoilent une NineT Scrambler rhabillée à la sauce enduro. Une base, plusieurs philosophies. Ce qui permet de satisfaire aux modes et frissons sans y passer des années de développement. Cela plait, et c'est l'essentiel.

Dommage, vraiment dommage que les roues à rayons montées de pneus à crampons soient en option. Certes, bien peu de proprios iront vadrouiller dans les caillasses ; mais pour le look, c'est la cerise et la crème sur le gâteau. L'Urban G/S ne prête guère attention à ce genre de remarque. Elle voit déjà de belles balades au son mélopée de son gros twin à plat.
Connu, archi-connu même, il est le dernier enfant d'une lignée de moteur refroidi par air. Ce qui correspond mieux à la philosophie de l'engin qu'un bouilleur avec durites, radiateur et tout le bataclan. Avec 1170 cm3 de cylindrée et la technologie de la décennie précédente adaptée aux normes d'aujourd'hui, il a du souffle et le caractère adéquat. Cette 1200 Urban G/S s'appréciera en roulant et enroulant, pas en arsouillant.

Il y avait déjà un monobras avec cardan sur la R 80 G/S, le Monolever. La tradition continue sur tous les modèles R, avec cependant et évidemment un fossé technique. L'Urban G/S accueille l'incontournable Paralever pour relier le Boxer à la roue arrière, puis se construit autour d'un cadre tubulaire en trois éléments : la section avant, la section arrière, et le cadre passager. La fourche est un modèle classique de 43 mm avec des étriers à 2 pistons. Loin de la fourche dérivée de la S 1000 RR que se réserve la NineT standard ; mais ce train avant sportif serait-il de bon ton sur cette néo-vintage-enduro-heritage ?!?
D'ailleurs, cette G/S entend bien s'offrir quelques chemins. Pour cela, elle emporte une roue avant de 19 pouces et offre un peu plus de débattement coté suspensions. L'amortissement coulisse sur 125 mm à l'avant et 140 mm à l'arrière sur l'Urban G/S ; respectivement 120 / 120 sur la NineT.
Le freinage a de quoi être convaincant, avec des disques de 320 mm à l'avant et un de 265 mm à l'arrière, jugulé de l'ABS.

Un trail, ce doit être simple et épuré. L'Urban G/S s'en rapproche assez mais ne peut égaler l'allure fluette (vu d'aujourd'hui) de la 80. Pour l'instrumentation, c'est réussi. Le simple compteur tout rond se contente d'une aiguille pour la vitesse. Pour le reste, une petite fenêtre digitale assure les infos de bord. Pour la conduite, ne vous gourez pas : c'est une NineT, pas une GS d'autrefois. Entre les guiboles, c'est deux fois plus de puissance, 40 kilos de plus, et un roadster qui sent le off-road, pas qui le pratique. Question charme, impossible de rester insensible. Le concept 'Lac Rose' présenté début 2016 ne laissait aucun doute quand à l'arrivée de cette R NineT Urban G/S. Ceux qui ont gardé un poster du Dakar avec Thierry Sabine et Hubert Auriol peuvent désormais le remettre en évidence dans le garage, et croire que cette moto en est sortie.

M.B - Médias constructeur