Fiche moto DucatiDesertX Rally 937 2024 Quand Ducati tord les paysages

Il peut être sportif, petit, énorme, routier, aventurier, en 300 comme en 1300, high-tech, néo-rétro, en 21, 19 ou 17 pouces... Maintenant que le marché du trail a conquis de vastes territoires, les constructeurs cherchent à apporter toujours plus de possibilités d’évasions. Le nouveau créneau à la mode, c’est l’offroad engagé, avec des machines plus hautes, plus techniques, destinées à une clientèle d’un certain niveau d’expérience.

Cela se sent tout de suite que la DesertX Rally voit le tout-terrain différemment. Avec plus de ténacité, de vigueur, de démonstration. A la vue des peintures de guerre qu’elle affiche, on dirait qu’elle est passé dans les ateliers du Ducati Corse, à côté des Panigale V4R et Desmosedici GP. Conscient que cette moto allait frotter le sol bien plus que les autres, le constructeur n’a pas peint les plastiques mais les a colorés dans la masse. La Rally se distingue aussi de la DesertX par son grand garde-boue avant et son sabot de protection en carbone. Du jamais vu sur une “enduro” de série.

L’habit a de quoi exciter les amateurs de hard enduro mais dessous, cela donne quoi ? Le cadre treillis en acier est identique à celui du modèle standard mais autour, la donne change. Ducati a piqué du matos dans le domaine du motocross de compétition. Regardez la fourche : un gros modèle de 48 mm fourni par Kayaba, pressurisé pour éviter les phénomènes de cavitation et recouvert d’un traitement Kashima (qui augmente la résistance). Les tubes plongeurs reçoivent un revêtement DLC pour mieux coulisser. 20 mm de course en plus amènent son débattement à 250 mm ; ça commence à faire pas mal pour un trail. Les éléments sont réglables en compression et en détente. A l’intérieur, les ressorts diminuent leur rigidité de 6 à 5 N/mm.

L’amortisseur est aussi bien loti. Son piston est augmenté à 46 mm tandis qu’il augmente la rigidité de son ressort de 90 à 96 N/mm. Ses réglages sont encore plus étendus, avec la précontrainte, la compression à haute et basse vitesse et la détente. De belles séances de tournevis en perspective. Là aussi, le débattement augmente de 20 mm, pour atteindre un maxi de 240 mm. Au passage, le point d’ancrage du bras oscillant a changé de place.
La DesertX Rally jouit ainsi de 28 cm de garde au sol. A titre de comparaison, une Yamaha 700 Ténéré bénéficie de 24 cm. 40 mm, cela n’a peut être l’air de rien dans les doigts mais sur le terrain, la perception est très différente.
Encore plus au niveau de la selle. Sa hauteur est de 910 mm. Bonjour l’escalade. Mais l’une des récompenses de l’effort sera de poser son fessier sur la selle griffée Rally, normalement en option sur le DesertX.

Les roues aussi changent de niveau. Ducat’ voulaient des modèles plus costauds. C’est pourquoi son choix s’est orienté vers des jantes Excel Takasado, imprégnées de rayons en acier traités au carbone et de moyeux usinés. Du très beau matos. La jante arrière est plus étroite (4 pouces au lieu de 4,5) pour plus de maniabilité. La moto est homologuée pour trois type de monte : du Pirelli Scorpion Rally STR, ou bien du plus TT Scorpion Rally, ou encore du Scorpion Trail II en cas de préférence routière.
Restons dans l’appréciation des belles pièces. Le sélecteur et la pédale de frein sont taillés dans la masse, comme les tés de fourche. Un amortisseur de direction Öhlins réglable s’est posé à l’abord du poste de pilotage. Et puis, même si on les connait, cela donne toujours une petite pincée délectable de voir des Brembo M50 prêts à mordre des gros disques de frein de 320 mm. La différence avec le DesertX, c’est le recalibrage de l’ABS cornering.

D’ailleurs, comme les contraintes ne seront pas tout à fait les mêmes pour la version Rally, les contrôles de traction et de wheeling, le shifter Up&Down, ainsi que les 6 Modes de conduite, sont réajustés et prêts à une utilisation plus musclée. La gestion du frein moteur et le régulateur de vitesse n’ont pas eu besoin de cet update.
Mais au fait, c’est quoi les specs de ses 6 Modes de conduite, alias Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro et Rally ?

- Sport
Le mode Sport est celui qui offre les meilleures performances sur l'asphalte. Le moteur est réglé sur les performances maximales possibles et délivre 110 ch, avec la réponse à l'accélérateur la plus directe qui soit.

- Touring
En mode Touring, la puissance maximale est ramenée à 95 ch et le débit du moteur devient plus doux et plus personnel. La sécurité active est renforcée par l'augmentation du niveau d'intervention du DTC (contrôle de traction) et du DWC (contrôle de wheeling).

- Urban
En mode Urban, la puissance est réduite à 75 ch et la réponse à l'accélérateur est douce, comme pour le mode Touring. Le DTC et le DWC passent à un niveau d'intervention très élevé.

- Wet
Conçu pour les situations humides, le niveau d'intervention des commandes électroniques est réglé au maximum pour garantir une plus grande sécurité et une meilleure stabilité.

- Enduro
Le mode Enduro est conçu pour être efficace dans toutes les situations de tout-terrain, même pour les pilotes moins expérimentés en la matière. La puissance est limitée à 75 ch, mais la réponse de l'accélérateur est rapide, afin de toujours avoir la bonne réactivité nécessaire pour surmonter les obstacles que l'on peut rencontrer en dehors de la route. L'ABS peut être complètement désactivé à l'aide du bouton spécifique.

-Rallye
Le mode le plus performant pour le tout-terrain, celui pour les pilotes expérimentés afin d'exploiter au maximum tout le potentiel que DesertX Rally est capable d'exprimer en dehors de la route. Le moteur délivre 110 chevaux et la réponse de l'accélérateur est particulièrement réactive pour vous permettre de franchir les obstacles avec le classique "twist of the throttle". Le DWC est désactivé et le DTC est réglé à un niveau très bas, ce qui permet un patinage contrôlé des roues arrière. L'ABS est réglé par défaut sur le niveau 1, mais peut être désactivé à l'aide du bouton spécifique.

Le moteur peut donc sortir de 75 ch à 110 chevaux en fonction des Modes. Un twin à plusieurs visages que l’on retrouve aussi bien sur la DesertX standard que sur la Monster, la Multistrada V2 ou la SuperSport. Mais entre les rapports de boite modifiés et les cartographies différentes suivant les modèles, vous n’aurez pas affaire au même bicylindre. Son couple atteint les 9,4 mkg à 6500 tr/mn. Les 110 chevaux sont plus hauts, à 9 250 tr/mn.

L’instrumentation provient sans retouches de la DesertX std. Un écran TFT de 5 pouces avec la particularité d’être orienté verticalement. Peu de motos ont fait ce choix, dont les DesertX, les Yamaha Ténéré et... la CFMoto 800 NK Advanced. Tout le nécessaire est là pour piloter les aides au pilotage mais pas le module pour piloter son smartphone. Le système multimedia est en option, et avec lui les playlits, la gestion des appels et la navigation simplifiée Turn by Turn.
Comme pour son homologue moins extreme, il est possible d’installer le réservoir additionnel de 8 litres, histoire de faire de longues étapes.

Avec cette extension Rally de la DesertX, Ducati part affronter les KTM 890 Adventure Rally et Husqvarna 901 Norden Expedition, tout en jetant un œil mauvais envers les Triumph Tiger 900 Rally Pro et Yamaha 700 Ténéré Extreme Edition. Antoine Meo a donné une bonne idée de son potentiel en l’engageant (avec succès) sur l’Erzbergrodeo. Tout le monde n’a pas son niveau de technique, mais la Ducat’ voudra vous le faire croire.
Ah oui, bien sûr, elle coûte plus cher, nettement plus cher que la DesertX – 4 500 euros d’écart. Son prix passe même au-dessus d’une Multistrada V4.

M.L. - Photos constructeur