Fiche moto Harley-DavidsonSportster 1250 S 2025 Harley mesure le futur

Harley entreprend d'améliorer les performances de son Sportster en 2025. Non pas en mécanique mais en dynamique. Les suspensions sont révisées, avec notamment une hausse de 60% du débattement de l'amortisseur arrière. Le confort devrait également y trouver son compte. La hauteur de selle n'est pas impactée par ce changement et demeure très accessible avec ses 765 mm.

Des chapitres sur le Sportster, on en a vu des étages. 883 ou 1200, Iron, Nightster, R, Custom, 72, des prémices en série K puis la véritable naissance avec les XL... Une saga à travers les décennies depuis 1957.
Avec le 1250 S, Harley-Davidson attaque carrément un spin-off d'une autre trempe. Moteur de nouvelle génération, (forte) puissance, châssis inédit, identité transcendée – le Sportster du futur est là.

Quelles que soient les versions, un Sportster se reconnaissait de loin. Mais plus là. S’il en récupère le nom, ce modèle semble bel et bien d’une autre famille. L’un était compact, le 1250 est élancé, musclé, presque piqué aux stéroïdes. Les deux dégagent beaucoup de personnalité, chacune à leur manière.
Le dernier-né affiche à sa manière son amertume, avec un regard proche du Fat Bob, un strapontin réduit à la limite viable, des garde-boues quasi inexistants, un réservoir peu spacieux avec seulement 11,8 litres de carburant et une position de conduite rebelle. Pieds en avant, guidon bas, postérieur à seulement 755 mm du sol: la posture est menaçante, et les talons assurés de toucher le sol.

Comme si la bécane avait une revanche à prendre. Sur qui? Sur quoi? Sur le passé? Elle peut l’oublier, ainsi que ses prédécesseurs. Une différence de taille les distingue, c’est leur positionnement. Le Sportster, surtout le 883, était le ticket d’entrée au monde Harley. Avec le 1250, on est déjà dans le gros calibre.
Le moteur saura le montrer sans aucune pitié. Son niveau de puissance n’a rien à voir avec tout ce que les Sportster ont connu. Le plus puissant de la dynastie, le XR 1200 X atteignait 91 chevaux – et c’était déjà bien plus costaud que les autres 1200. Ici, le bloc Revolution Max T envoie du gros avec 121 chevaux à 8250 tr/mn. Il est même plus puissant que les gros twin M8 de 1800 cm3. Ceux-ci gardent l’avantage d’un gros couple distribué très bas dans les tours.

Pour autant, le 1250 n’est pas à plaindre. Il en donne pour 12,7 mkg à 6000 tr/mn. Un régime élevé pour une Harley; mais tout à fait dans les standards d’un twin moderne de ce cubage.
Certains le connaissent déjà ce moteur. Ceux qui roulent en Pan America! C’est en effet le même propulseur, rabaissé en puissance et techniquement remanié pour renforcer le couple et sa disponibilité à bas et mi-régimes. Jusqu’à 10% seraient gagnés entre 3000 et 6000 trs.

Ses cotes internes sont identiques, avec 105 mm d’alésage et 72,3 mm de course. Oui, je sais, un moteur super-carré à la MoCo, ça fait bizarre. Mais bon, le V-Rod avait déjà emprunté cette voie. Refroidissement liquide, injection, 4 soupapes par cylindre, gros taux de compression de 12: 1, double ACT, distribution variable (VVT) et embrayage anti-dribble en font un moteur digne des productions dernier cri. En s’installant dans le Sportster, il change la forme des chambres de combustion, rétrécit le diamètre de ses soupapes, remplace ses pistons, revoit son admission et la boite à air, modifie le profil des arbres à cames et recale le système VVT.

Le bloc sert aussi de structure porteuse. Du coup, la moto se contente aisément d’un cadre minimaliste et avance moins de poids. 228 kilos sur la balance, c’est un poids léger pour une machine américaine. Les éléments d’amortissement sont aussi très significatifs de la nouvelle dimension du Sportster, avec une fourche inversée Showa entièrement réglable et un mono-amortisseur arrière – la tradition nous a tant habitués à deux éléments combinés. Aussi Showa, l’amorto ne propose que le réglage de la précharge et pêche par un débattement trop court. Il bosse pour un tout nouveau bras oscillant, en treillis tubulaire d’acier.
On n’a jamais vu une telle légèreté coté châssis, dans le bon sens du terme.

Il y a toujours du Bad Boy dans cet engin, avec des pneus gros comme des jambons, un ventre débordant, et un freinage... surprenant. Le disque de frein avant est large (320 mm), l’étrier engageant avec la griffe Brembo, sa fixation radiale, ses 4 pistons et sa constitution monobloc – mais il n’y a qu’un jeu pour la roue avant. Etonnant choix, sachant qu’il y a plus de 120 bourrins poussant 228 kilos + le pilote.

Il est fini le temps (depuis longtemps) où une Harley se contentait de sa mélodie légendaire, de son gros moulin, d’un compteur simplissime et de son niveau technologique de l’ère Woodstock. Seuls les Sportster s’y accrochaient encore un peu. Le 1250 S balaie tout ça d’un revers de guidon. Rien qu’en assistances au pilotage, la moto est dotée d’une centrale inertielle, d’un ABS actif en virage (C-ABS), d’un contrôle de traction sensible à l’angle (C-TCS), d’un anti-wheeling, d’un contrôle de glissement du couple (C-DSCS), de la surveillance de la pression des pneus, d’un régulateur de vitesse et de cinq Modes de conduite.
- Sport avec une réponse directe à l’accélérateur, le C-TCS calé au minimum et un frein moteur augmenté;
- Route, où la réponse à l’accélération est moins agressive, la puissance moteur moins élévée à pmi-régimes et les assistances plus intervenantes;
- Pluie, avec une puissance et un accélérateur fortement calmés, un frein moteur limité et les assistances C-ABS et C-TCS calés au maxi.
- Custom 1 et 2 – Le pilote peut se programmer deux Modes personnalisés, où il ajustera à sa préférence la réponse de l’accélérateur, le niveau de puissance, le frein moteur, l’ABS et le contrôle de traction.

Devant le regard, un bloc rond, sans aiguille, sans chrome, sans aspect chimérique. Alors que son écran TFT couleur de 4 pouces est très riche en info-divertissement. Il permet de suivre le pouls de la machine, les infos de conduite, de paramétrer les différents Modes et assistances; et avec l’appli Harley, de coupler le smartphone, piloter la musique et les appels téléphoniques, profiter d’une navigation GPS, et tout un éventail de fonctionnalités pour les trajets et séjours.
Le 1250 Sportster est aussi sympa en connectique avec un chargeur USB, deux prises d’alimentation pour brancher de l’équipement chauffant (des fringues) et un pré-câblage pour installer des poignées chauffantes (en option).

En Europe, le Sportster ne commence plus avec le 883, son tarif accessible et sa petite gueule ravageuse.
Il se découvre par une nouvelle identité, une force d’un autre univers, et un équipement qui le propulse dans le XXIème siècle. Le tarif suit la même progression, l’éliminant de facto en tant que choix de «première Harley». Le 1250 Sportster S est un modèle déjà puissant, technologique et presque sportif. De quoi changer bien des regards et des a priori sur cette famille de motos.

M.B - Photos constructeur