Fiche moto HondaCRF 450 R 2025 Affrontement sérieux

Avec la 4-et-demi CRF, les pilotes ont droit à un beau produit entre leurs mains. Plutôt que de rechercher la force pure, Honda a choisi de rendre les watts exploitables en toute circonstance. Ces dernières années, elle s’est donné comme mission de redéfinir les notions d’équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie-cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu’il soit amateur ou compétiteur, la CRF 450 R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total en plus de la robustesse et la longévité qui font la réputation de la marque. Quelque peu malmenée par la concurrence ces derniers temps, la CRF 450 R reprend les choses en main pour sa version 2025.

Les caractéristiques de la Honda CRF 450 R 2025

Renforcer la stabilité et la maîtrise sur les terrains les plus difficiles faisait partie des objectifs de la nouvelle CRF 450 R. Le cadre double poutre aluminium est nouveau à 70 %, avec une répartition des rigidités complètement revue, de nouveaux points d'attache sur le berceau inférieur, de nouveaux tés inférieur et supérieur, une nouvelle fixation de l'axe de roue avant et de nouveaux ratios de démultiplication pour la suspension arrière Pro-Link.

Les suspensions Showa ont été profondément retravaillées de façon de façon à garantir des réactions constantes sur la totalité de leur course. La fourche de ø 49 mm et le monoamortisseur arrière disposent de nouveaux réglages alors que ce même amortisseur est désormais beaucoup plus facile à démonter. À l'avant, le HRC a fourni les plans d'un nouvel étrier de frein qui se distingue par un nouvel usinage, de nouveaux pistons et de nouvelles gorges pour les joints, le tout afin de mieux résister à l'échauffement sur la durée d'une course.

Pour une meilleure maîtrise des gaz, de la puissance et du comportement, le monocylindre 4 soupapes Unicam fait désormais appel à une ligne d'admission plus directe, à un collecteur d'échappement plus long et à de nouveaux réglages de l'alimentation par injection PGM-FI. Parallèlement, le silencieux d'échappement répond aux nouvelles normes sonores édictées par la FIM.

Coté habillage, de nouveaux graphismes, un nouveau dessin des caches latéraux et des écopes de radiateurs et la présence d'une aile Honda sur le garde-boue avant symbolisent la nouvelle CRF 450 R 2025.

La Honda CRF 450 R plus en details :

Partie cycle

La CRF 450 R 2025 - dont les générations précédentes sont déjà appréciées pour leur efficacité et leur vivacité - voit son comportement encore amélioré avec davantage de stabilité en ligne droite et dans les virages, une meilleure absorption des chocs et plus de traction de la roue arrière.

Le cadre double poutre en aluminium a été redessiné à 70 % avec pour objectif d'augmenter d'améliorer la stabilité de la partie cycle sur les terrains les plus difficiles. Le tube du berceau principal a été redessiné tandis que les poutres principales et des goussets latéraux ont été renforcés. L'ensemble se combine avec de nouvelles platines latérales (support de bras oscillant) ainsi qu'à une nouvelle fixation supérieure de l'amortisseur afin de générer 8 % de rigidité torsionnelle supplémentaire, augmentant ainsi la stabilité. Le rapport rigidité torsionnelle/latérale est 5 % plus élevé, ce qui améliore les performances en virages.

La rigidité torsionnelle dans l'axe vertical augmente également de 4 %, supprimant les phénomènes de déformation et d'instabilité à haute vitesse. La boucle arrière du cadre est désormais solidaire de platines latérales très rigides plutôt que des poutres principales du cadre. Ce changement limite de 27 % la transmission de l'énergie (et des mouvements qui en résultent) de l'arrière de la moto vers la colonne de direction.

Un gros travail a justement été effectué sur la colonne de direction ainsi que sur les tés inférieur et supérieur afin de déterminer un comportement plus stable et plus constant sur toute la longueur du débattement des suspensions.

À l'avant, en plus de fourreaux de fourche revus avec de nouveaux supports d'axe de roue, la construction de la CRF s'avère plus rigide, ce qui se traduit par des variations de rigidité réduites de 6 % durant le débattement de la suspension. À l'arrière, le bras oscillant en aluminium de 585,2 mm reste inchangé.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,19° / 115 mm alors que l'empattement est de 1 483 mm. La garde au sol est de 333 mm et le poids est de 108 kg à sec (113 kg tous pleins faits) avec une répartition de 48,7/51,3 % (tous pleins faits).

Une autre partie importante du travail a porté sur les suspensions avec, pour objectif, de rendre le fonctionnement de la fourche encore plus souple et progressif en supprimant les points de résistance éventuels tout en contrôlant la friction interne sur toute la longueur du débattement, au profit de la constance du comportement.

La fourche inversée Showa de ø 49 mm est entièrement nouvelle, chaque élément -des fourreaux à tous les composants internes- ayant été redessiné afin de garantir un contrôle plus uniforme sur toute la longueur du débattement (310 mm) et ce dès le mouvement initial. Les caractéristiques de l'huile ont également été redéfinies dans le sens d'un comportement amélioré à basse vitesse. 16 réglages sont disponibles, à la fois en détente et en compression. Tous ont été revus pour 2025.

À l'arrière, le monoamortisseur a profité d'une refonte similaire visant à rendre son comportement plus homogène et à réduire les frottements en fin de course. La détente dispose de 17 possibilités d'ajustement, la compression de 13 possibilités pour les basses vitesses contre 3,5 tours pour les hautes vitesses d'enfoncement. Ces réglages sont également tous nouveaux pour 2025. Enfin, la structure du système Pro-Link a été rendue 11 % plus rigide, avec un ratio de démultiplication et des débattements optimisés pour un contrôle adouci des chocs.

Toujours à l'arrière, la 450 a également été revue de manière à faciliter le démontage et le remplacement de l'amortisseur arrière avec seulement quatre éléments à démonter, soit un temps d'intervention divisé par deux.

Dessiné à partir des composants employés directement sur les machines d'usine du HRC, l'étrier de frein avant à double piston profite d'une nouvelle fabrication, de nouveaux pistons et de nouvelles gorges pour les joints. Cette nouvelle conception limitela garde au levier de près de 57 % lorsque l'étrier s'échauffe tandis que, dans ces conditions, les variations de rigidité sont réduites de 25 % sur l'étrier lui-même, limitant la fatigue du pilote en offrant une course plus linéaire au levier. Le disque pétale de ø 260 mm ne change pas alors que le disque arrière de ø 240 mm et son étrier simple piston sont également reconduits en l'état.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire. L’une et l’autre sont équipées d’origine de gommes Dunlop MX33F/MX33 adaptées aux terrains souples.

Minimaliste, l'habillage facilite les mouvements du pilote sur la machine. Les écopes latérales et les caches latéraux ont été redessinés pour 2025 dans le respect des fondamentaux de la philosophie CRF, à savoir poids limité, centralisation des masses et ergonomie avec, en particulier, une ligne de déplacement des genoux conservée aussi droite que possible entre l'avant et l'arrière. Les nouveaux graphismes traduisent le changement de millésime, tout comme l'apparition de l'aile Honda sur le garde-boue avant. Le réservoir en titane contient 6,3 l.

Au point de vue motorisation

L'amélioration des sensations à la poignée des gaz, du couple à mi-régimes et de la puissance maximale est le résultat du développement, par le HRC, de la version 2025 du monocylindre 4 soupapes Unicam de 449 cm3 de la CRF 450 R. L'objectif était clair : sortir des virages serrés plus facilement et plus rapidement mais aussi pouvoir exploiter pleinement le 3e rapport.

Le cheminement du flux d'admission – l’entrée d'air, le boîtier de filtre, le conduit d'admission et le corps d'injection (ø 44 mm) - est plus direct qu'auparavant, réduisant la résistance et améliorant le contrôle à la poignée. En complément, un collecteur d'échappement allongé permet d'obtenir un caractère moteur plus agréable dans la plage des bas aux moyens régimes tandis que le silencieux - fabriqué en aluminium traité thermiquement afin de résister aux frottements de la botte du pilote - est conforme aux dernières normes sonores édictées par la FIM (109 dB).

L'injection PGM-FI bénéficie également de réglages spécifiques afin de s'accorder aux nouvelles performances du moteur.

Les cotes d'alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1 mm, avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. Le capteur présent sur la sélection de boîte de vitesses permet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième). L’embrayage à commande hydraulique à 8 disques procure à la fois un contrôle précis dans la durée - puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et d’excellentes sensations au levier dans les passages difficiles. Le patinage est également limité.

La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450R. Ainsi, un gicleur d'huile à 5 ajutages refroidit le piston tandis qu‘une double pompe à huile assure une lubrification optimale.

Une électronique sauce GP

Adopté dès 2020, le système de contrôle de couple HSTC agit de façon à minimiser les pertes d'adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l'adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d'une intervention précise sur le calage de l'allumage et sur l'injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions. Sur le Mode 1, le système n'intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s'avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés. Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant. Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et d’amplitude d'intervention dans les virages serrés.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

Le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC dispose également de 3 options : Mode 1 avec une limite de régime élevée, Mode 2 avec une limite intermédiaire (réglage usine) et Mode 3 avec une limite de régime basse.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif).

Le bouton de sélection du système "Launch Control", du HSTC, du EMSB ainsi que le témoin d'injection se trouvent au guidon gauche. En pressant le bouton HSTC pendant 0,5 seconde, le système bascule sur le mode suivant, confirmé par le clignotement d'une diode verte : 1 clignotement pour le Mode 1, 2 pour le Mode 2 et 3 pour le Mode 3.

Plus efficace : la Honda CRF 450 R WE

Pour 2025, la CRF 450R sera également dispo en version WE, soit "WORKS EDITION”. Bénéficiant de toutes les évolutions de la CRF 450 R classique, elle se distingue par des pièces supplémentaires qui améliorent à la fois son efficacité et son attractivité.

Fabriquée sur la même chaîne que la CRF 450 R à Kumamoto (Japon), la CRF 450 R WE propose un échappement Yoshimura ainsi qu'un élément de filtre à filtre TwinAir, éléments qui permettent de gérer le flux d'air au mieux. De nouveaux réglages d'allumage et d'aide au départ font également partie des spécificités de la WE, tout comme des composants d'embrayage signé Hinson (cloche, noix, amortisseur de couple et carter extérieur) qui permettent à cette moto de se rapprocher plus encore des machines officielles.

Les conduits admission de la culasse bénéficient d'une finition effectuée à la main par des ouvriers spécialisés de l'usine de Kumamoto afin d’en améliorer les finitions à l'issue du processus de fonderie. Ce travail permet de rendre le flux d'air encore plus fluide et d'optimiser l'exploitation de la puissance.

Afin de souligner le statut spécial de la CRF 450 R WE, une gravure au laser “CRF WORKS EDITION” a été apposée sur la culasse.

Côté suspension, l'amortisseur arrière dispose d'un axe traité au titane ultra-résistant tout en améliorant le contrôle de la course de la roue. Cette évolution va de pair avec une fourche encore améliorée grâce à un traitement noir Kashima sur les fourreaux et un traitement au titane sur les tubes plongeurs. La CRF 450 R Works Edition se caractérise également par un couvre-culasse rouge vif, des tés inférieur et supérieur noirs, une chaîne de transmission DID DM2 couleur or, un guidon Renthal, des poignées caoutchoucs spécifiques, une housse de selle Throttle Jockey, des jantes DID-LTX noires, des supports d'axe de roue AV noirs mais aussi des graphismes spécifiques accompagnés de gravures laser sur les jantes et certains composants de suspension. À ce titre, les molettes de réglage de compression placées sur le haut des tubes de fourche autorisent des réglages faciles sans recours à un outil.

Crédits infos et médias : Honda