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Fiche moto HondaCRF 450 R 2023 Sérieux coup de crampon

Cross

Pour 2023, La grosse CRF a décidé de puncher plus sérieusement. Son moteur a été retravaillé pour offrir bien plus de force à mi-régimes. La partie-cycle profite de petites améliorations, pour changer de cap encore plus vite.

Caractéristiques principales

Les retours d’expérience des pilotes engagés par le HRC en Championnat du Monde MXGP, en AMA Supercross et en Pro Motocross ont guidé le développement de la CRF 450 R 2023 avec, pour résultat, une machine plus facile à piloter, dans la durée comme dans la vitesse.

Honda CRF 450 R 2023 - 1Honda CRF 450 R 2023 - 1
Honda CRF 450 R 2023 - 2Honda CRF 450 R 2023 - 2Honda CRF 450 R 2023 - 3Honda CRF 450 R 2023 - 3Honda CRF 450 R 2023 - 4Honda CRF 450 R 2023 - 4Honda CRF 450 R 2023 - 5Honda CRF 450 R 2023 - 5Honda CRF 450 R 2023 - 6Honda CRF 450 R 2023 - 6

Revue, la rigidité du cadre a permis une augmentation du tarage du ressort de l’amortisseur arrière (ainsi que de la force d’amortissement) pour un meilleur contrôle. L'adhérence du pneu avant en est également améliorée, ce qui permet à la nouvelle CRF de se monter plus stable et de tourner plus vite grâce à de meilleures réactions de la suspension et une meilleure absorption des chocs.

Pour garantir une meilleure efficacité en entrée et en sortie de virage, le moteur 2023 délivre un couple beaucoup plus important à bas régime. La puissance est également plus élevée à bas régime, tout en étant plus progressive. Le silencieux arrière est également plus résistant.

La nouvelle décoration intègre la dernière évolution des logos HRC, qui symbolise le développement des activités du célèbre département compétition Honda.

Honda CRF 450 R  2023 Partie cycle

La CRF 450 R 2023 pousse encore plus loin l’efficacité de son comportement, suivant en cela la philosophie «Razor Sharp Cornering» adoptée en 2021. La moto est plus stable, vire plus rapidement et sort des virages plus vigoureusement.

Les modifications apportées à la rigidité de certains points du cadre permettent aux suspensions - dont les réglages ont également été revus - de travailler plus efficacement.

Ainsi, la jonction entre les berceaux et le cadre mesure désormais 6mm d’épaisseur (contre 4mm auparavant) tandis que le support supérieur de l’amortisseur passe également de 4 à 6mm de section. Avec le même objectif d’optimiser la traction à l’avant en agissant sur la balance des rigidités, les anciens supports de culasse en aluminium utilisés sur la version 2022 sont remplacés par des éléments en acier.

Afin d’exploiter au mieux les nouvelles caractéristiques du cadre, la raideur du ressort de l’amortisseur arrière Showa passe à 56 N/mm (précédemment 54 N/mm), le volume d’huile à 421 cm3 et les réglages d’amortissement sont adaptés en conséquence avec, au final un meilleur comportement sans sensation de lourdeur, notamment dans les ornières. 11 choix de réglages sont disponibles en détente, contre 6 en compression hautes et basses vitesses. Le volume d’huile est de 421 cm3. Associé à un système de démultiplication variable Pro-Link, le bras oscillant en aluminium affiche une longueur de 585,2mm.

Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49mm à ressorts est calquée sur la version usine utilisée par les équipées engagées en championnat MX Japonais. Le débattement est de 310mm, le volume d’huile passe à 387 cm3 (contre 380 précédemment) et le pilote dispose de 13 possibilités de réglages en détente et de 15 en compression. Les réglages d’amortissement évoluent également pour un équilibre optimal entre avant et arrière.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,7° / 113,9mm alors que l'empattement est de 1481mm. La garde au sol est de 336mm et le poids est de 105,8kg (110,6 kg tous pleins faits) à sec avec une répartition de 49/51%.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260mm. À l’arrière, le disque de ø 240mm est ralenti par un étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées d’origine de gommes Dunlop MX33F/MX33.

Pour ce millésime 2023, la CRF450R inaugure une nouvelle robe qui intègre le nouveau logo du mythique département HRC, désormais en italique pour souligner l’extension de ses activités vers l’automobile.

Motorisation

L’objectif du développement du monocylindre 4 soupapes Unicam de 449cm3 de la CRF 450 R 2023 était clair: plus de vigueur à bas régimes pour permettre de sortir des virages nettement plus vite et plus fort. La valeur de couple maximale reste la même que par le passé mais la courbe est renforcée de 10,7% dès 5000 tr/min, ce qui permet d’utiliser plus souvent les rapports supérieurs et, par conséquent, de diminuer la fatigue sur la durée d’une course. La répartition de la puissance est également différente avec un surcroît à mi-régimes avec une valeur maximale réduite de 5%.

Pour parvenir à ce résultat, la pipe d’admission est plus longue (une solution déjà adoptée sur la CRF 450 RW d’usine) et les conduits d’admission sont plus étroits, conduisant à une augmentation du flux gazeux. Autre héritage direct du HRC, un corps de papillon de ø 44mm (réduit de 2mm) qui permet d'obtenir une puissance plus douce à bas régime.

Enfin, le nouveau calage de distribution et les nouveaux ressorts de soupapes ont également été adoptés à la suite des recommandations des pilotes d'usine du HRC et sur la base de leurs propres machines.

Le silencieux d'échappement en aluminium traité thermiquement afin de mieux cohabiter avec la botte du pilote. Pour garantir sa résistance à la déformation, des tests d’impact ont été effectués avec une masse de 2,2kg lancée d'une distance de 60cm. Après 5 impacts, la déformation s’est avérée mineure comparée au composant du millésime 2022. Un progrès notable, d’autant qu’il s’effectue sans aucun surcroît de poids.

Les cotes d'alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1mm, avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L'adoption d'un capteur sur la sélection de boîte de vitesses permet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième). L’embrayage hydraulique à 8 disques procure à la fois un contrôle précis dans la durée-puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et d’excellentes sensations au levier dans les passages difficiles. Le patinage est également limité.

La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF 450 R. Ainsi, un gicleur d'huile à 5 ajutages refroidit le piston tandis qu‘une double pompe à huile assure une lubrification optimale.

Électronique

Adopté dès 2020, le système de contrôle de couple HSTC agit de façon à minimiser les pertes d'adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l'adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d'une intervention précise sur le calage de l'allumage et sur l'injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions suivantes:

Sur le Mode 1, le système n'intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s'avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés.

Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant.

Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et de force d'intervention.

À partir de 2021, la CRF 450 R a bénéficié d’une amélioration notable au niveau de la commande au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, associés à la commande du système HSTC.

Maintenir le bouton du HSTC appuyé pendant 0,5 seconde permet au système de passer d'un mode à l'autre sous le contrôle d'un témoin lumineux (diode verte): un clignotement pour le mode 1, deux clignotements pour le mode 2 et trois clignotements pour le mode 3.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

De son côté, le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire leur choix parmi trois modes de départ:

- Mode 3 / 8250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses
- Mode 2 / 8500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs
- Mode 1 / 9500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs

L'activation du système "Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse violette clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Une diode lumineuse bleue informe le pilote sur le mode sélectionné. À noter que les cartographies «Douce» et «Agressive» ont été optimisées afin d’autoriser des réglages supplémentaires (plus de douceur ou plus d’explosivité) via l’outil de réglage HRC.

Crédits infos et médias : Honda

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

9 999 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 7,39 x le SMIC français de 2023

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Avis

sur 8 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Fiche technique

Honda CRF 450 R 2023
  • Châssis
  • Cadre : Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
  • Réservoir : 6.3 litres
  • Hauteur de selle : 965 mm
  • Longueur : 2 182 mm
  • Largeur : 827 mm
  • Hauteur min : 1 267 mm
  • Empattement : 1 481 mm
  • Poids à sec : 105 kg
  • Poids en ordre de marche : 110.6 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 49 mm, déb : 310 mm
  • 1 disque Ø 260 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AV : 80 / 100 - 21 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 1 bars
Honda CRF 450 R 2023 technique
  • Transmission
  • boîte à 5 rapports , manuelle
  • secondaire par chaîne
  • Moteur
  • Monocylindre en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 44 mm
  • 1 ACT
  • 4 soupapes
  • 449,70 cc (96 x 62.1 mm)
  • 62 ch
  • Rapport poids / puissance : 1.69 kg/ch
  • Compression : 13.5 : 1
  • Crit'air :

Galerie

Millésimes

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

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Prix

Honda CRF 450 R 2023 : 9 999 €
Kawasaki KX 450 2023 Non communiqué
Yamaha YZ 450 F 2023 Non communiqué

Puissance

Honda CRF 450 R 2023 : 62 ch
Kawasaki KX 450 2023 : 63 ch
Yamaha YZ 450 F 2023 : 59 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Honda CRF 450 R 2023 : 1,69 kg/ch
Kawasaki KX 450 2023 : 1,68 kg/ch
Yamaha YZ 450 F 2023 : 1,73 kg/ch *
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Avis (8)

Dusko Modèle 2024
Une superbe moto que j'aimerai m'offrir au plus vite car je conduit qu'avec ma main droite vu que la gauche est paralysé et inutilisable. J'ai choisie Honda pour sa fiabilité et sont entretien peu honereux ainsi que sont poids plume. Je vous en dirai plus dès qu'elle sera dans ma possession. En attendant prenez du plaisir avec vos motos quelque soit votre choix et soyez prudents pour rouler longtemps.amitie motarde Dusko Note : 5/5
Christopher Modèle 2016
Bonsoir, Ayant un certain âge (depuis un certain temps...), j'en ai connu des motos de cross et de route, de la plus petite à la plus grosse, j'en ai eu des dizaines... Étant revenu au cross/enduro amateur sur le tard, j'ai fait le choix de cette Honda 450 CRF 4 temps, car je voulais de la puissance maîtrisée et de la fiabilité (moins d'entretien qu'un 2 temps) et également le recul d'une grande marque, ne dit-on pas que les Honda sont des motos sans (mauvaises) surprises... Sans toutefois aller dans les motos extrêmes que sont les fabuleuses 500 CR 2 temps par exemple, véritables instruments de torture s'il en est, beaucoup trop puissantes et brutales pour moi aujourd'hui, je ne voulais pas non plus une merguez... Le choix de la marque et de la cylindrée 4 temps s'imposait à moi pour son peu d'entretien (moteur plus lent avec un graissage par bain d'huile), mais moins performant à cylindrée égale qu'un 2 temps, d'où le choix de la cylindrée en 450. Car à vrai dire, un 250 CR 2 temps aurait amplement suffit et correspondait également à ma demande au niveau de la puissance, mais pas au niveau de l'entretien, du bruit, etc... La KTM, autre reine du plateau, me faisait également de l'œil, mais ayant gardé de mauvais souvenirs de la marque Suédoise, je ne voulais pas retomber dans les affres du passé, cela même si je sais qu'ils ont depuis fait énormément de progrès au niveau de la fiabilité notamment, et qu'aujourd'hui leurs motos sont au point, je leur préférais la Honda. Alors un 4 temps Honda suffisamment puissant pour s'amuser, quel choix il me restait ? La 350 CRF L et la 450 CRF. J'ai donc choisi la 450 CRF et ne le regrette pas. Moto agréable et polyvalente, douce et brutale à la fois, puissante mais pas trop, peu onéreuse pour les entretiens, bref, que du bonheur comme disent les gens qui ont du vocabulaire... Un seul reproche toutefois, mais valable pour toutes les motos du plateau, la hauteur de la selle... Qui ne poserait pas de problème avec un démarreur, mais jusqu'à 2016 elles n'en étaient pas équipées, et comme j'ai un modèle 2016... Toutefois je suis conscient que pour avoir une bonne position de conduite et une bonne garde au sol, la moto doit être haute, mais cela est problématique lorsqu'il faut kicker... Alors malgré mon 1m80, je le fais sur le support d'atelier ou appuyé à un mur, sinon c'est un peu difficile, la selle étant perchée à 95cm... En résume, vous pouvez foncer, cette moto ne vous décevra je pense. Note : 5/5
Doudou Modèle 2020
Pour moi Honda sera toujours ma préférée,je me rappelle encore mon 500CR, très dangereuse,mais la 450 CRF est vraiment bien, malgré la mode KTM revenu en force.. Note : 5/5
0022375848065 Modèle 2017
bjr votre moto cross est la meilleure au monde et je reve d\'en posseder une mais jai pas les moyens je suis malien Note : 4/5
J\'ai cette 450 crf et je regrette pas mon choix Note : 5/5
Giogio
C moto et ouf je m'éclate avec Note : 5/5
Dylane Modèle 2011
Bonsoir , j'aurais aimez savoir les temps d'entretient d'un 450 crf 4 temps / entre les réglage soupape , chaîne de distribution / piston / toute les combien d'heure pour une personne amateur terrain de cross baba-coule , non pro . merci est le prix de chaque chose , combien chaîne distri / piston / réglage soupape etc ..merci cordialement lebrun Note : 4/5
julioussss Modèle 2014
tout simplement parfaite
Note : 5/5
le top vivement Note : 5/5
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