Fiche moto HondaCRF 450 R 2016 Motivée par le programme compèt'

Le porte-drapeau de la gamme Cross Honda annonce une fourche oléopneumatique Kayaba PSF2 de Ø 48 mm révisée au niveau de ses dimensions, de la rigidité de ses fourreaux, du contrôle de l'amortissement et de la plage de réglages.
A l'arrière, le monoamortisseur Kayaba profite également de nouveaux coefficients d'amortissement ainsi que de réglages supplémentaires. De subtils changements de géométrie font écho A l'accroissement des performances des suspensions pour optimiser le comportement dynamique, la stabilité et la facilité de pilotage. Autant d'évolutions pilotées par le programme compétition du HRC.

Après avoir redéfini les standards de comportement et de perception du train avant, la fourche pneumatique Kayaba PSF2 de Ø 48 mm profite de plusieurs évolutions afin d'optimiser le comportement dynamique, la stabilité et l'accord de suspension entre l'avant et l'arrière.

Ainsi, les débattements restent les mêmes mais les bras de fourche sont désormais plus longs, avec des fourreaux plus rigides. Les tarages d'origine en compression et en détente sont dorénavant plus fermes afin de conserver le meilleur contrôle possible en fin de course tandis que les possibilités de réglages sont optimisées.

Fonctionnant de concert avec un système Pro-Link au ratio de démultiplication modifié, l'amortisseur arrière offre de meilleures caractéristiques de détente entre le milieu et la fin de sa course. Il dispose également d'une plage de réglages étendue.

Les évolutions portées aux suspensions ainsi que la volonté d'améliorer le comportement, la stabilité et la facilité d'utilisation par le pilote ont conduit A appliquer des changements subtils A la géométrie de la direction. D'autres améliorations portent sur la conception des repose-pieds ainsi que sur la chaîne de transmission finale.

La CRF 450 R 2015 se distinguait par sa puissance plus accessible, une traction améliorée A bas régimes et une puissance maxi supérieure grâce aux modifications suggérées par le Team HRC A la culasse, au système d'échappement et A la double injection PGM-FI. Cette même version 2015 recevait aussi le système de commande au guidon EMSB qui offre le choix au pilote entre 3 cartographies moteur, Standard, Doux ou Dynamique. Pour 2016, la motorisation demeure inchangée.

Partie cycle

N’affichant que 9,35 kg, la 6e génération de cadre double poutre aluminium a été conçue dès l’origine autour de la fourche oléopneumatique Kayaba PSF2s de Ø 48 mm, plus performante que les fourches traditionnelles A ressort et offrant un réel avantage en termes d’adhérence de l’avant et de vivacité dans les épingles.

De fait, la PSF2s a offert de réels avantages, en particulier lors des phases de transition entre compression et détente. Aujourd'hui, afin d'améliorer tout A la fois le comportement dynamique, l'équilibre AV/AR et la stabilité, chacun des bras gauche et droit a été allongé de 5 mm sans que les débattements ne soient touchés (310 mm). La rigidité des fourreaux a étagement été augmentée sous le té de fourche supérieur grâce A une augmentation du diamètre des tubes de 53,5 A 54 mm.

Afin de gagner en contrôle lors des phases de réception de saut ou de freinage violent, le tarage de la force d'amortissement a été augmenté en compression comme en détente tandis que le nombre des réglages possibles passe de 4 A 8 crans. Tous les réglages sont désormais accessibles directement au sommet des tubes de fourche, la compression haute/basse vitesse A gauche, la détente haute/basse vitesse A droite de chaque bouchon. La précharge est quant A elle réglable via une valve A air de type Schrader.

A l'arrière, l'amortisseur KYB revendique une compression sensiblement réduite alors que la détente est augmentée et que le ratio de démultiplication du système Pro-Link est également modifié. La course de l'amortisseur s'établit A 133,5 mm pour un débattement de 315 mm A la roue. Les dispositifs de réglages en compression (haute/basse vitesse) et en détente sont concentrés sur le réservoir pour un accès plus facile.

Les changements apportés A la longueur de la fourche et au ratio de démultiplication du Pro-Link ont conduit A une modification subtile de la géométrie de direction. Ainsi, l'angle de chasse passe de 27°07' A 27°15' avec une traînée en augmentation de 1 mm A 117 mm. Le poids tous pleins faits reste inchangé A 110,6 kg.

Un agencement attentif des équipements autour du cadre contribue également A la centralisation des masses : tous les composants électriques -centrale électronique, condensateur, régulateur et faisceau électrique- sont concentrés autour du corps d’injecteur.

L’habillage de la CRF 450 R 2016 reconduit le principe qui veut que la machine soit construite avant tout autour du pilote et de ses exigences. En d’autres termes, l’ergonomie est au coeur de l’agencement proposé par la CRF 450 R. Ainsi les écopes de radiateur, les caches latéraux, la selle ultralégère ou encore le réservoir de carburant présentent une continuité de forme qui procure au pilote une importante liberté de déplacement et de fluidité dans ses mouvements.

Les marquages et les détails graphiques de la CRF reflètent les coloris des machines d’usine. Des grilles de radiateur noires sont utilisées pour les endroits difficiles d'accès tandis que le dessin simplifié de l’alimentation en carburant (capacité du réservoir de 6,3 litres) facilite l’entretien et le nettoyage.

Enfin, de légères améliorations apportées aux repose-pieds et A leurs supports rendent leur blocage en position haute beaucoup plus difficile lorsque la boue s'y accumule.

Coté freinage, le disque avant "dentelle" de Ø 260 mm facilite la dissipation de la chaleur et améliore la puissance générée par l’action de l'étrier double piston. L’ensemble est complété, A l’arrière, par un disque de Ø 240 mm avec un étrier simple piston. Les protections de fourche et de disque avant conservent un coloris blanc alors que les protections arrière restent en noir.

Les jantes aluminium sont équipées de gommes Dunlop MX52F/MX52 de 80/100-21 pour l’avant et 100/90-19 pour l’arrière.

Fabriquées en aluminium, les jantes (21 x 1,60 pour l’avant, 19 x 2.15 pour l’arrière) font appel A des rayons spécifiques afin de réduire le poids non suspendu et sont équipées de gommes Dunlop MX52F/MX52.

Motorisation

Le millésime 2016 de la CRF 450 R reprend très exactement le moteur qui propulsait déjA la version 2015. L'attention soutenue portée A ce moteur par le HRC s'est traduite l'année dernière par des valeurs de puissance et de couple améliorées A bas régimes, par une courbe de puissance plus linéaire A mi-régimes et par une puissance maximale augmentée avec des régimes maxi également plus élevés.

Les cotes caractéristiques du monocylindre 4 temps refroidi par eau restent fixées A 96 x 62,1 mm, avec des soupapes de 36 mm A l’admission et de 31 mm A l’échappement. Le rapport volumétrique est toujours de 12,5 A 1 pour une puissance de 53.7 ch A 9 000 tr/min et une valeur de couple de 5 mkg A 7 000 tr/min.

Ce qui rend le moteur de la CRF 450 R si exploitable et si efficace ne tient pas seulement A la façon avec laquelle il délivre sa puissance et son couple. La commande EMSB (Engine Mode Select Button) est en effet ce qui rend encore plus accessible un moteur déjA très disponible. Ce système constitue un plus indéniable pour les amateurs : plutôt que d'effectuer des réglages durant la semaine en espérant qu'ils s'avéreront corrects le week-end, le pilote n'a plus qu'A s'arrêter, laisser le moteur tourner au ralenti et presser sur le bouton l'espace d'une seconde pour sélectionner la cartographie moteur de son choix. Selon le nombre de clignotements observé sur la diode lumineuse intégrée A la commande au guidon, le pilote peut immédiatement connaître la cartographie en cours. Si une nouvelle cartographie est sélectionnée, le choix est immédiatement confirmé par le même moyen.

Dans le détail, le Mode 1 utilise un accord “standard” entre les courbes d’allumage et d’injection afin d’offrir des caractéristiques de puissance et de couple équilibrées. Le Mode 2 a été étudié pour des conditions de faible adhérence - boue par exemple - et privilégie le contrôle des gaz et la finesse des retours de sensation afin de permettre au pilote d’exploiter au mieux l’adhérence disponible. Enfin, plus particulièrement dédié au sable, le Mode 3 rend le moteur plus réactif et plus agressif dans les tours. A noter que les Modes 2 et 3 peuvent être reprogrammés en utilisant le boîtier ainsi que le logiciel mis au point par le HRC.

A noter que différents kits d’entretien seront disponibles en option pour ce millésime 2016.

Crédits infos et médias : Honda