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HondaCRF 450 R 2018

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Le défi est relevé

Cross

Honda a mis le paquet pour refondre sa CRF 450 R en 2017. Un gros travail, le plus important depuis 8 ans, pour en faire une vraie machine de combat. Un moteur dérivé de ceux du HRC avec une puissance en hausse de 11 % à hauts régimes et des valeurs de couple plus élevées sur toute la plage d'utilisation. Un tout nouveau cadre aluminium de 7e génération avec une nouvelle géométrie, un centre de gravité plus bas et une fourche à ressorts Showa "type usine" de ø 49 mm. Un réservoir en titane, des plastiques ergonomiques et un démarreur électrique optionnel complètent la liste des nouveautés.

La CRF 450 R est considérée comme l'une des meilleures machines de cross depuis son lancement en 2002. Elle a totalement redéfini les notions d'équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu'il soit amateur ou compétiteur, la CRF 450 R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total et la robustesse et la longévité qui font la réputation de Honda.

Bien sûr, la CRF 450 R n'a jamais cessé d'évoluer, chaque amélioration résultant de l'expérience acquise sur le terrain grâce aux programmes compétition suivis par Honda partout dans le monde. Ainsi, au cours des 8 dernières années, la CRF 450 R a été perfectionnée au fil des compétitions les plus complètes et les plus exigeantes. Aujourd'hui pourtant, c'est une révolution plus qu'une évolution qui est annoncée. La cross préférée des Européens est en effet entièrement nouvelle, annonçant un sérieux gain en puissance, plus un niveau de motricité et d'efficacité encore amélioré grâce à un nouveau châssis.

Ses réactions sont différentes et l'expérience de pilotage qu'elle offre est également différente. Concrètement, elle est plus rapide. Nettement plus rapide.

Mikio Uchiyama, responsable du développement de la CRF 450 R:

"C'est un renouvellement complet pour la CRF 450 R. Rien n'a été repris et nous n'avons pas ménagé nos efforts pour proposer à nos clients une moto au-dessus du lot. Notre objectif était de construire une moto avec des performances moteur exceptionnelles, des qualités de traction élevées à la roue arrière et un centre de gravité très bas, le tout pour une amélioration significative en matière d'accélérations. Le thème de développement était d'ailleurs ‘Absolute Holeshot'. Nous avons engagé et affiné la CRF 450 R dans le championnat MX japonais et nous avons déjà remporté 5 victoires. Aujourd'hui, nous sommes fiers de proposer aux amateurs de motocross une machine avec un tel niveau de performances"

Caractéristiques principales

Afin d'être la première en sortie de grille, au premier virage et en haut de la feuille des temps, la CRF 450 R a été développée avec le soutien direct des équipes Honda engagées dans les championnats américains AMA et européens MXGP. Avec un nouveau moteur annonçant 11 % de puissance en plus et une partie-cycle dimensionnée en conséquence, la CRF 450 R est plus forte, plus efficace et plus affûtée.

Et comme les motos engagées en MX1 représentent le sommet de la compétition, les millésimes 2016 et 2017 de la CRF 450 R ont été méticuleusement comparés par le HRC dans une série de simulations de départs. La puissance et le comportement du nouveau modèle ont clairement fait la différence, avec des départs encore plus rapides.

La motorisation 2017-18 fait appel à une conception novatrice au niveau de l'admission et de l'échappement. À l'admission, un conduit plus direct réduit la résistance au passage de l'air, améliorant sensiblement l'efficacité de la combustion. Du côté de l'échappement, le collecteur se divise au plus près du moteur, participant à l'augmentation du rapport volumétrique de 12,5 à 13,5, un facteur important pour obtenir un surcroît de puissance.

Développée à partir de l'élément "type usine" fourni aux équipes japonaises du Championnat MX, une fourche inversée à ressorts Showa de ø 49 mm remplace le modèle actuel Kayaba à air. Côté cadre, les poutres latérales sont désormais plus effilées et de forme trapézoïdale afin de gagner en stabilité et en adhérence à l'avant tandis que la géométrie est totalement nouvelle : empattement plus court et bras oscillant plus compact avec angle de chasse ajusté.

Le centre de gravité est également plus bas grâce à des éléments tels que le réservoir en titane ou le support d'amortisseur supérieur placé plus bas.

De tous nouveaux plastiques participent aux performances aérodynamiques, leur forme «organique» offrant également au pilote une excellente liberté de déplacement. De nouveaux graphismes dynamiques et durables complètent l'ensemble.

Enfin, un démarreur électrique sera disponible (de série sur le marché français).

Caractéristiques détaillées

Motorisation

Le monocylindre de 449 cm3 de la CRF 450 R annonce désormais une puissance en hausse de 11 % à hauts régimes par rapport au modèle précédent. De plus, la superposition des courbes de puissance et de couple des millésimes 2016 et 2017 montre clairement le gain de performance du nouveau modèle : elle est plus importante partout, en particulier dans la zone de couple intermédiaire et à hauts régimes.

Pour produire ce surplus de performance, tous les aspects du moteur ont été profondément revus par les ingénieurs du HRC. La culasse quatre soupapes propose une toute nouvelle configuration du système Unicam, avec l'adoption d'un linguet qui augmente la levée des soupapes d'admission de 0,5 mm (10 mm au total) tandis que la levée des soupapes d'échappement est également augmentée de 0,85 mm à 8,8 mm.

Le diamètre des soupapes d'admission augmenté de 2 mm à 38 mm tandis qu'un usinage spécifique des sièges adouci le passage des gaz. Celui-ci est désormais encore plus direct avec une efficacité accrue de 19 %. De la même façon, le flux est plus efficace de 10 % du côté de l'échappement grâce à un angle des conduits également revu. Les deux silencieux d'échappements sont plus courts de 78 millimètres.

En coupe, les ressorts de soupapes apparaissent ovales, permettant de réduire leur hauteur et d'obtenir des dimensions plus compactes. L'angle des soupapes est désormais plus étroit avec respectivement 9° et 10,5° à l'admission et à l'échappement contre 10°/ 11,5° précédemment. Cette modification s'ajoute à un piston redessiné qui améliore la combustion et détermine un rapport volumétrique de 13,5 à 1, en augmentation de 1 point. Un gicleur d'huile à 4 ajutages remplace le précédent modèle à deux ajutages pour réduire la température du piston et gérer efficacement la chaleur engendrée par la compression plus importante.

Afin de limiter les pertes par frottement, l'axe du piston et le linguet de distribution reçoivent un traitement de surface DLC (Diamond-like Carbon), un matériau qui possède d'excellentes capacités de longévité et de résistance à l'abrasion. Les valeurs d'alésage et de course restent inchangées avec 96 x 62,1 mm.

Poids réduit et compacité ont été obtenus en suivant plusieurs approches. Ainsi, le balancier d'équilibrage a été placé au plus proche du vilebrequin tandis que l'engrenage primaire entraîne également le balancier et la pompe à huile.

Le moteur utilise une pompe qui distribue désormais l'huile à la transmission et à l'embrayage sous pression plutôt que par vaporisation, réduisant les frottements, améliorant l'efficacité de la lubrification et limitant nettement les pertes par pompage. Une seule réserve d'huile est employée plutôt que 2, ce qui signifie que la capacité totale (moteur plus transmission) passe de 1 390 cm3 sur la précédente version à 1 250 cm3 aujourd'hui.

La vitesse de rotation de l'engrenage primaire est 30 % plus rapide, créant moins de contraintes à la fois sur la boîte de vitesses et l'embrayage. Pour tirer le meilleur parti de la puissance et du couple supplémentaires, les cinq rapports de la boîte de vitesses ont été réétagés tandis que la démultiplication finale est fixée à 13/49 contre 13/48 en 2016.

L'embrayage dispose désormais de 7 disques garnis contre 8, sans incidence sur la durabilité ; ce nouvel agencement permet de gagner de l'espace (il est plus étroit de 2,6 mm à 77 millimètres) et du poids, mais aussi de réduire les frais d'entretien. Les 6 disques lisses présentent quant à eux un matériau spécial. Enfin, un disque de 2 mm d'épaisseur (+ 0,4 mm) dissipe plus efficacement la chaleur, tandis que le ressort anti à-coups est conservé pour garder une connexion plus efficace avec l'embrayage.

Les différentes commandes du pilote sont désormais regroupées et placées à main gauche : coupe contact, témoin d'alerte du système d'injection électronique EFI, commande et indicateur à diodes de modes du système EMSB.

Le système Honda EMSB (Engine Mode Select Button) est le système clef qui permet d'adapter le caractère du moteur à la demande du pilote. Moto statique et moteur au ralenti, une simple pression maintenue sur la contacteur dédié pendant 2 secondes permet de choisir la cartographie suivante dans la séquence.

Après une pression rapide, la lecture de la diode lumineuse disposée sur la commande permet de connaître la cartographie en cours : un flash pour le mode 1, 2 flashs pour le mode 2... Si une nouvelle cartographie est sélectionnée, Le choix est également confirmé au pilote à trois reprises.

Le mode 1, le mode standard, sélectionne la combinaison optimale afin d'offrir un équilibre efficace entre puissance et couple. Le mode 2 est plus doux, avec une sensation plus progressive de gestion de la poignée des gaz. Enfin, le mode 3 offre un comportement plus nerveux, avec une puissance plus agressive et plus instantanée. Par ailleurs, les modes 2 et 3 peuvent également être modifiés grâce au système de réglage de cartographies mis au point par le HRC.

Partie cycle

Un châssis totalement redessiné permet au pilote un contrôle absolu de la nouvelle puissance offerte par le moteur. L'objectif de cette 7e génération de cadre double poutre aluminium était clair : optimiser l'efficacité en virage, la stabilité et l'adhérence du train avant, le guidage du train arrière, le tout avec un haut niveau de retour de sensations vers le pilote.

Le principal changement visuel se situe au niveau des poutres qui sont désormais de forme trapézoïdale, ce qui se traduit par plus de stabilité, d'adhérence et de sensations au niveau du train avant. La rigidité torsionnelle est réduite de 6,8 % - la rigidité latérale reste inchangée- pour améliorer les capacités et les sensations en virage. Au final, le nouveau cadre est 270 gr plus léger que le modèle précédent. Désormais réalisée en aluminium extrudé, l'extrémité de la boucle arrière abandonne également 225 gr.

De nombreux autres changements moins visibles ont également été apportés à la géométrie et aux paramètres dynamiques du cadre. Le centre de gravité est abaissé de 2,7 mm, l'empattement est plus court de 10 mm (1 482 mm), la distance entre l'axe de la roue avant et l'axe du bras oscillant est augmenté de 13 mm pour passer à 913 mm tandis que la distance entre l'axe de bras oscillant et l'axe de roue arrière est réduite de 23 mm à 569 mm. Cette nouvelle géométrie transfert plus de poids sur la roue arrière pour une meilleure adhérence, l'un des objectifs principaux du développement.

L'angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,4°/116 mm contre 27,1°/116 mm précédemment. Le poids total est de 110,6 kg (sans démarreur).

La CRF 450 R est une machine plus fine, plus compacte et encore plus facile à exploiter grâce à un centre de gravité abaissé. Sa nouvelle géométrie charge davantage le pneu arrière pour une meilleure traction en adéquation avec l'adhérence et les sensations supérieures revendiquées par le train avant, en particulier à la limite.

La CRF 450 R est désormais équipée d'une fourche "type usine" inversée à ressorts de ø 49 mm, une version entièrement réglable issue du kit fourni par Showa aux équipes engagées en championnat MX japonais. Il ne s'agit donc pas d'une évolution de la fourche de 48 mm installée sur la CRF 2014 puisque les différences touchent pratiquement toutes les caractéristiques : la cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm contre 24, la tige est de 14 mm contre 12,5 tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39 mm contre 37 mm. Comme on est en droit d'attendre de la part de suspensions très concrètement destinées à la compétition, le comportement est souple, progressif et offre un contrôle de premier plan.

La fixation supérieure de l'amortisseur arrière Showa entièrement réglable a été abaissée de 39 mm tandis que l'amortisseur lui-même est installé dans l'axe de la machine (il était décalé de 5 mm auparavant), améliorant la centralisation des masses et la stabilité à haute vitesse. Avec 599 mm, le bras oscillant est plus court de 18 mm, avec des branches plus fines. Il est également plus léger de 220 gr.

À l'avant, un disque pétale de ø 260 mm associé à un étrier 2 pistons assure un freinage à la fois puissant et facilement dosable; il est complété à l'arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston. Les jantes aluminium (21 x 1,6 à l'avant et 19 x 2,15 à l'arrière) limitent le poids non suspendu ; l'une comme l'autre sont équipées de gommes Dunlop MX3SF et MX3S.

La CRF 450 R dispose désormais d'un réservoir de 6,3 l en titane, 513 gr plus léger que le composant en plastique qu'il remplace. Cette réduction d'un demi-kilo sur le poids de la machine contribue significativement à l'abaissement du centre de gravité.

La fluidité des lignes des nouveaux plastiques aide le pilote à se déplacer facilement, la partie avant étant par ailleurs plus étroite : la largeur au niveau des radiateurs et des écopes derrière a été réduite de 30 mm tandis que la nouvelle forme du garde-boue avant dirige l'air plus efficacement vers les radiateurs.

L'habillage est également recouvert d'un nouveau graphisme supporté par un film résistant et anti-rayures qui recouvre une grande partie de la surface.

Crédits infos et médias : Honda

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      L'aspect technique

      Honda CRF 450 R 2018
      • Chassis
      • Cadre : Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium
      • Réservoir : 6.3 litres
      • Hauteur de selle : 955 mm
      • Longueur : 2 183 mm
      • Largeur : 827 mm
      • Hauteur : 1 274 mm
      • Empattement : 1 482 mm
      • Poids en ordre de marche : 110.6 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 49 mm, déb : 305 mm
      • 1 disque Ø 260 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AV : 80 / 100 - 21
      Honda CRF 450 R 2018
      • Transmission
      • Boite à 5 rapports
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 314 mm
      • 1 disque Ø 240 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 120 / 80 - 19
      • Moteur
      • Monocylindre en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø nc
      • 1 ACT
      • 4 soupapes
      • 449,70 cc (96 x 62.1 mm)
      • 60 ch
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      J\'ai cette 450 crf et je regrette pas mon choix Répondre à Heus

      Entretien Moteur

      Modèle 2011
      Bonsoir , j'aurais aimez savoir les temps d'entretient d'un 450 crf 4 temps / entre les réglage soupape , chaîne de distribution / piston / toute les combien d'heure pour une personne amateur terrain de cross baba-coule , non pro . merci est le prix de chaque chose , combien chaîne distri / piston / réglage soupape etc ..merci cordialement lebrun Répondre à Dylane
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