Fiche moto HondaCBR 650 R E-Clutch 2025 Sport convivial... à tous points de vue

La Honda CBR 650 est la définition sportive de moyenne gamme depuis une dizaine d’années. Mais pas du sport façon CBR 600 RR (dont nous saluons le retour depuis 2024) ; davantage une sport-GT dynamique, ou tout simplement un roadster qui a envie d’une tenue moulante et sexy.
Mais cette CBR annonce l’aube d’un nouvel âge. Celui où la main gauche et l’embrayage ont accepté de divorcer tout en vivant ensemble. Ce compromis où tout le monde y trouve son compte s’appelle E-Clutch.

Une technologie très prometteuse, dont nous allons découvrir les bienfaits. Mais ne précipitons rien, la nouvelle six-et-demi CBR mérite d’être chatouillée du regard pendant quelques temps. Un peu plus aiguisée, tendue comme il faut, pointue presque tranchante dans sa conviction de plaire, la Honda n’a pas raté son lifting. Chaque génération devient de plus en plus nerveuse dans le style, à tel point que l’on jurerait avoir une Supersport sous les yeux.

Presque dommage que le moteur ne profite pas d’une hausse de watts. Pour un engin si racé, l’on apprécierait plus que les 95 chevaux. Une 750 Hornet sort quasiment la même patate. La CBR a pour elle une distribution de la puissance bien différente, avec une souplesse, un feulement et une envie de prise de tours bien différente pour montrer sa force.
Mais avec le retour de la 600 RR, le muscle de la 650 est parfaitement positionné dans la gamme : deux fois plus de chevaux que la CBR 500 R et 20% de moins que la 600 RR. De quoi progresser dans sa quête de performances avec homogénéité.

Le contrôle de couple HSTC est là pour limiter les dérobades impromptues, tandis qu’à l’opposé, l’embrayage anti-dribble évite les ripostes saccadées lors de rétrogradages violents. Bref, la sécurité est à plusieurs niveaux. Mais venons-en enfin à cet E-Clutch, qui s’annonce comme une nouvelle voie dans l’agrément de conduite. Avec lui, le pilote peut oublier le levier d’embrayage, toute la journée s’il en a envie.

Prenez une petite boite, fourrez-y deux servo-moteurs et toute une cascade d’engrenages, laissez-la se greffer sur le carter et s’approprier la commande d’embrayage. 2 kilos plus tard, voila la CBR avec une gestion semi-automatique de l’embrayage. Une fois le moteur en route, le système est actif. En détectant les mouvements du sélecteur, l’électronique envoie des ordres pour que la gestion moteur s’adapte à la transition puis active les servos. Ceux-ci agissent alors sur la commande à la place de la tension du câble. Grâce à ça, l’E-Clutch a le contrôle de l'embayage mais le pilote peut le reprendre quand il veut car toute la commande classique pour embrayer / débrayer est toujours là.
Le désactiver en permanence est d’ailleurs possible depuis l’interface de bord. Cette zone permet aussi de paramètrer les réglages de fonctionnement. Pour un peu plus de technique et des détails plus fournis, la news sur l’E-Clutch vous en apprendra plus ici ->

Bien avant de trifouiller ce système, votre attention aura été attiré pour le tout nouveau tableau de bord. Nouveau.... pour la CBR 650 R et pas mal de modèles Honda cette année. Mais dans les faits, il s’agit de la dalle TFT couleur de 5 pouces que les 750 Hornet et Transalp ont démocratisé récemment chez Honda. Tant mieux : l’affichage est agréable, clair, précis, et annonce plusieurs services : trois thèmes d’affichage, vitesse, carburant, régime moteur, rapport engagé, appairage smartphone et appli RoadSync multicartes. Avec ça, vous avez accès à un navigateur simplifié turn-by-turn, la gestion de la musique, des appels, des messages, de la météo - et même un système vocal si vous avez le matos pour.
Fait étrange, on ne trouve pas plusieurs Modes de conduite sur cette moto, alors que ce type de technologie s’installe sur quasiment tous les nouveaux modèles de n'importe quel constructeur depuis plusieurs années. Pour la prochaine génération ?

Pour cette 650 CBR, Honda a surtout accès son travail sur la plastique, l’E-Clutch et l’interface de contrôle. Nous avons vu que le moteur restait tel quel ; il en est de même pour la partie-cycle. Il n’y a d’ailleurs pas de quoi râler. Autour de son cadre en acier de type “Diamant”, la plus “routière” des CBR profite d’une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm, d’étriers de frein radiaux Nissin à 4 pistons, de disques de 310 mm, d’un amortisseur Showa également et de jantes de 17 pouces. Routière, routière... les demi-guidons sont quand même implantés sous le té de fourche. Elle a plus envie de virages que de rubans.

Automatiser les phases de changement de rapport n’est pas nouveau. Entre la boite robotisée DCT, les embrayages Rekluse (adopté par MV-Agusta), le shifter, le système électronique YCC-S de Yamaha, jusqu’au convertisseur de couple de l’ancienne CB 400 A de 1978, cette idée traverse les années et les générations de moto. Avec l’E-Clutch, léger et facilement adaptable à plein de modèles, Honda tient peut-être la solution universelle pour tous ceux qui veulent se simplifier la gestion des vitesses. Les CB 650 R et CBR 650 R sont là pour le montrer avec conviction. Honda est d’ailleurs tellement confiant que le roadster et la sportive seront obligatoirement vendus avec ce système en France.

M.B - Photos constructeur