SuzukiDL 1000 V-STROM 2017

Dans le segment des gros trails, Suzuki a bien compris qu'il était inutile de tenter l'évincement de la référence 1200 GS. Alors, la marque a capitalisé sur sa politique maison, avec un engin qui se débrouille bien partout, un tarif moins toxique et un design décalé. Un peu à sa sortie en 2002 ; bien plus dans sa définition récente. Beaucoup de route et quelques chemins plus tard, le maxi-trail d'Hamamatsu bénéficie d'une légère refonte. 2017 ne lui apporte quasiment que du bon, avec ce qu'il faut pour affirmer un peu plus sa position.

Jusqu'à hier, le V-Strom portait une tronche qu'il fallait assumer. Bon, aucun maxi-trail n'est vraiment sexy, sauf peut-être les italiens. Mais un peu plus de souplesse dans le design eusse été salutaire.
C'est désormais chose faite. En s'inspirant un peu plus de la DR 800 S "Big" et parallèlement de la DR-Z de rallye des années 90, la tête de fourche arbore un visage plus carré et pourtant plus sympa. Les formes pyramidales lui siéent bien mieux que le faciès d'insecte. Toujours cyclope, la 1000 V-Strom a laissé les designers s'occuper de son visage mais pas du reste. L'habillage n'a pas bougé, et les seules différences résident (hormis les coloris) dans des touches de noir plus présentes. Tubes de fourche, échappement et bâti arrière virent au sombre.

De subtils changements. Car comme beaucoup, la V-Strom avait besoin d'évoluer ; pour satisfaire Euro4. Tant qu'on y est, autant en profiter pour faire quelques ajustements. D'abord enrichir l'équipement. De série, on trouve désormais en bonus les protèges-mains et le sabot moteur. Ensuite, la bulle a été retouchée pour plus d'efficacité, tout en grandissant de 49 mm. Elle se règle toujours selon 3 positions : standard, + 7,5° et + 15° d'angle. Enfin, emprunter de l'électronique aux copines. Le commodo gauche s'équipe d'un bouton de commande inauguré sur la GSX-S 1000, permettant de naviguer dans les infos du tableau de bord et de régler le contrôle de traction. Suzuki a également ajouté d'unité de contrôle inertielle Bosch IMU sur 5 axes, afin d'offrir l'optimisation de l'ABS en courbe. Le constructeur appelle ça le Motion Track Brake System. De plus, le freinage est maintenant couplé.
La grosse V-Strom gagne également deux goodies, qui sont en train d'envahir toute la gamme : le Low RPM Assist, pour faciliter le décollage en haussant le régime moteur lors du lâcher d'embrayage ; et l'Easy Start – on appuie un coup, et le démarreur continue tout seul jusqu'au démarrage du moteur.
A propos du contrôle de traction dont on parlait tout à l'heure. Celui-ci est reconduit dans ses fonctions, avec deux modes d'intervention et la possibilité d'être désactivé.
Ainsi, sans atteindre le niveau d'assistance que l'on peut trouver sur une KTM ou une BMW, le trail Suzuki s'équipe discrètement de plus en plus, sans renier son coté plus simple et plus accessible que la concurrence. Un point qui nous chagrine, c'est l'absence (en série) du système d'ancrage des valises. Passe encore que la 650 le propose en option ; mais quand on sait que la petite 250 en est équipée d'origine, on peut tordre le rictus devant ce type d'économie.

N'oublions pas le moteur, l'un des points forts de la 1000 V-Schtroumpf. Si on s'évertue à rappeler qu'il puise son origine dans le duo TLS / TLR, c'est parce que ce twin est véritablement enthousiasmant. Plein, disponible, toujours vaillant, ce 1037 cm3 donne bien des satisfactions avec ses 101 chevaux, et ne courbe nullement l'échine devant les mécaniques plus puissantes du segment. Revu pour satisfaire à Euro4, il ne perd pas en puissance mais doit lâcher 2 Nm de couple. Quasi rien, et il a plus de 10 mkg de muscle à distribuer. Techniquement, seule la ligne d'échappement change avec deux catalyseurs au lieu d'un, et l'injection est re-paramétrée.

Le front est plus souple, l'équipement plus causant, et sous l'habit, la technique a su conserver la confiance des géniteurs. Le cadre périmétrique et le bras oscillant en alu, la fourche inversée de 43 mm totalement réglable, l'amortisseur ajustable via sa grosse molette bien pratique, les jantes à bâtons de 19 et 17 pouces, les disques de frein de 310 mm avec des étriers radiaux 4 pistons : ils étaient tous dans la même classe l'an dernier et ils se retrouvent à nouveau ici. Dynamiquement, la V-Strom offrira la même jouasse que la génération précédente. Et c'est tant mieux. On s'amuse bien plus à son guidon qu'avec d'autres productions plus sérieuses et moins vivantes.

Faisons le point et revenons sur les qualités. V-Twin de 1037 cm3 adapté à Euro4 avec un poil de couple en moins mais toujours la même gniak ; reconduction du châssis léger, compact et joueur ; bulle réglable sans outil et plus haute ; antipatinage 2 modes + OFF ; ABS de dernière génération adaptatif à l'angle ; prise 12V au tableau de bord ; protèges mains et sabot moteur de série ; Suzuki easy start system et Low RPM assist ; étriers radiaux et fourche inversée de GSX-R ancienne génération ; design revu avec plus de souplesse. On aurait juste aimé un petit effort coté bagagerie et la béquille centrale en série. La Suzuki 1000 V-Strom saura adoucir les détractions avec sa politique tarifaire.
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M.B - Photos constructeur