La bataille des trails se jouent sur deux fronts. Le principal regroupe tous les constructeurs généralistes et certains de plus modeste envergure : le routier. L'autre, plus technique, initiateur d'épopées d'une heure ou de périples hors limite. Triumph est présent sur les deux, avec ses Tiger XR et XC, en plusieurs cylindrées. Sans compter les forces spéciales 1200 Scrambler.
Hinckley a décidé de porter une offensive marquée avec la nouvelle famille Tiger 900. Nouveau moteur, nouveau châssis, nouveau visage et fin des codes d'authentification énigmatiques accompagnent des engins aux promesses alléchantes. Pour s'attaquer à l'off-road avec un membre de la fratrie, Triumph propose la Tiger 900 Rally. Le package monte d'un niveau depuis sa précédente, la 800 XCx.
Inutile d'y aller par quatre chemins (ce sera pour plus tard ;-), la 900 Tiger est bien plus séduisante que la génération antérieure. Fini le regard de massette ésotérique ; place à des yeux effrontés, prémices d'une silhouette plus féline. Il fallait aussi bien un changement de design tant qu'un nouveau nom tant la Tiger a changé.
Il veut vous faire rêver. Il vous imagine traversant des étendues où seuls les gnous, les herbes jaunes écrasées par le soleil et les pierres perdues se rencontrent. Quand un arbre annonce les sentiers, le Tiger 900 Rally prétend à son meilleur jour.
A commencer par un moteur au coffre plus rempli. Le 3 cylindres gagne 88 cm3, un ordre d'allumage différent pour gagner en caractère, un refroidissement amélioré, un repositionnement dans le cadre pour optimiser la répartition des masses, une bonne dose de couple et plus de disponibilité. Pas de changement coté puissance avec 95 chevaux sortant de ce 888 cm3. C'est plus pratique pour prétendre à un kit A2 sans passer par une version spécifique. Mais si les watts demeurent, ce n'est pas pour autant que ce sont les mêmes. La puissance maxi est obtenue plus tôt, à 8750 trs au lieu de 9500, et l'on a droit à plus de vigueur dans tous les régimes ; jusqu'à 9% de plus aux mi-régimes. Avec 8,9 mkg, le couple maxi progresse de 10%, lui aussi à un régime abaissé.
Fait étrange, les crash bars et le sabot moteur en alu ont disparu ; ce dernier est tout juste remplacé par un bout de plastique. Cela dénote sur une machine qui se veut ambitieuse d'aventure. Triumph mégoterait-il sur l'équipement ? Souhaiterait-on orienter le client vers les options ou une autre version ? Ou serait-ce une confiance absolue en les nouvelles capacités de franchissement du Tiger Rally ?
Il faut reconnaitre que ses éléments de suspensions ont eux aussi passé un cap. L'usine a commencé par changer de fournisseur, préférant cette fois Showa à WP. La fourche inversée grossit de 43 à 45 mm de diamètre et gagne le réglage de la précharge, en plus de la détente et de la compression que permettait l'élément de la 800. L'amortisseur arrière reçoit le renfort d'une détente réglable, en plus de la précharge. Ainsi, davantage de réglages ; mais également des débattements augmentés pour les suspates. Avec 20 mm à l'avant et 15 à l'arrière en plus, la 900 Tiger bénéficie d'un jeu de coulissage sur 240 et 230 mm. Tout bénèf pour plus de hardiesse en off-road, avec le sourire en coin devant bosses, sauts et gaudrioles.
Triumph offre aussi une grosse confiance coté freinage à l'ensemble de la famille 900 Tiger. Non seulement le diamètre des disques augmente pour atteindre 320 mm, non seulement l'ABS devient cornering et multi-mode, mais il profite du top des étriers de chez Brembo, des Stylema.
Qu'est ce qui augmente aussi... L'empattement, un peu, de 6 mm ; le réservoir, d'un litre pour doper la contenance à 20 unités ; la hauteur de selle, de 10 mm. Moins cool pour les personnes aux gabarits mesurés. Cela demandera un petit effort de plus, bien que la hauteur mini de 850 mm (870 en position haute) soit encore loin d'une pure enduro. Quant au poids, c'est le régime. Huit kilos de perdus TPF en passant de XCx à Rally.
L'offre complémentaire comprend à peu près tout ce dont besoin... ou pas. Un régulateur de vitesse, un joystick à 5 positons pour piloter le tableau de bord, 4 Modes de conduite (Road – Rain – Off-Road – Sport ), une "boite à phone" sous la selle avec une prise USB, une autre prise type 12V et des poignées chauffantes.
Un peu plus ? Avant de regarder le catalogue des options, jetez un coup d'œil à la Rally Pro. Dotée d'une bonne louche d'équipements supplémentaires, avec la permission de crever le plafond des 15 000 balles.
Triumph a bossé, bien bossé pour valoriser à la hausse son "petit" Tiger. Plus que des améliorations, c'est une nouvelle moto avec des capacités accrues, une identité renforcée, une volonté de qualité et d'efficacité mélangées. Certes, elle n'est pas donnée, mais sa clientèle ne vient pas sur ce marché pour du "bon marché".
M.B - Photos constructeur
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