Fiche moto YamahaXVS 950 Midnight Star 2012 Sortie de nuit pour un jeune premier

Cette nouvelle XVS 950 conclut le renouvellement de la gamme des customs de Yamaha. C’est la fin de l’épopée des Dragstar, Wildstar et Royalstar. Désormais, toute la gamme ( 3 modèles de 950 à 1 900 cm3 ) se prénomment Midnight Star. Un nom au parfum d’Hollywood Boulevard pour des customs où la fluidité du dessin prend toute son importance.
Dernier arrivé, le "petit" 950 permet à Yamaha de reprendre pied dans le secteur du custom de moyenne cylindrée. La marque l’avait laissé en jachère depuis l’arrêt de la 650 Dragstar en 2005.

Plus discret mais toujours autant teinté d’élégance, "d’imposance" et de classicisme( avec cette ligne NeoStreamline inaugurée par le gros 1900), le 950 s’incorpore parfaitement dans la lignée Midnight aux cotés de ses grands frères 1300 et 1900. Même profil tout en rondeur et volupté, aucune faute de gout. S’exprimant sur toute sa longueur, le dernier-né des Stars est flatteur pour son conducteur.
Yamaha lui a d’ailleurs offert un nouveau moteur. Un twin bien sûr, moderne dans les entrailles et nostalgique sous les projecteurs. Classiquement refroidi par air (le souci du détail se retrouve jusqu’à la finition polie des aillettes), ce 942 cm3 à 4 soupapes par cylindre, calé à 60°, simple ACT et injection de 35 mm, affiche des cotes presque carrés : 85 x 83 mm. Si la course est plus courte, chaque cylindre annonce le même alésage de 83 mm que le moteur du 1300. Reprise de ce dernier, le bicylindre reprend une architecture sur 3 axes (vilebrequin / arbre à cames avant / arbre à cames arrière) mais en virant l’arbre d’équilibrage – ce qui modifie assez nettement la courbe de puissance.

Les composants internes sont bien plus modernes que ce que l’œil classique pourrait imaginer, comme les pistons forgés allégés, les cylindres à revêtement céramique, la culasse à 4 soupapes et les nombreuses pièces de conception nouvelle : cames, soupapes, corps d'injection, pompe à huile, vilebrequin, bielles, embrayage, pignons de boîte, couvercle de carter moteur et échappement.
Les vibrations et le rythme du moteur sont définis par un cocktail de solutions techniques assez intéressant : le martèlement du moteur est dû à des séquences d'allumage asynchrones : la combustion est calée à 300º et 420º. La suppression de l'arbre d'équilibrage améliore le punch, diminue les bruits de transmission, allège le moteur… et provoque plus de vibrations. Heureusement, l’emploi de pistons et de bielles forgés, ainsi que le guidon et les marchepieds montés sur silent-blocks réduisent leur propagation.
Avec toute cette technologie, le moteur sort un gentil 54 ch et presque 8 mkg de couple. On est loin de la grosse patate des power cruiser, mais le régime très bas (3 000 tr/mn) où culmine le couple maxi devrait offrir un joli répondant.

Très loin techniquement du fameux Deltabox de la R1, le classique cadre double berceau en acier a pourtant fait l’objet de beaucoup d’attentions. Bien que le sport ne fasse pas partie du cahier des charges de la 950 Midnight Star, les ingénieurs témoignent de leur souci de la tenue de route et du plaisir de conduite en modulant la rigidité de la structure selon les zones. Très rigide autour de la colonne de direction, plus ou moins souple en torsion suivant les endroits.

Yamaha présente son nouveau custom comme plus léger et dynamique que la majorité de ses concurrents du secteur. Certes, mais avec un empattement typique à ce genre de bestiau (1685 mm, soit 5 de moins que le 1300), un angle de chasse de 32,1°, un pneu avant de 130 et presque 280 kg sur la balance, le 950 Midnight Star sera facile à manier mais pas vraiment nerveux en conduite.
De toute façon, il est là pour cruiser ; pas pour se fritter avec une MT-03. Avec sa hauteur de selle au ras des pâquerettes (675mm), sa selle imposante, ses larges marchepieds et son réservoir en goutte d’eau effilé, le XVS soigne son accueil. Espérons que les suspensions (la fourche est 27% moins dure que sur le 1300) travaillent avec souplesse pour garantir le confort sur nos routes de plus en plus défoncées.
La puissance du 950 étant suffisante sans être redoutable, le freinage est confié à un seul disque à l’avant de 320 mm mordu par 2 pistons. L’arrière est assuré par une galette de 298 mm.
Une fois en selle, il suffit de baisser le regard pour découvrir fixé au sommet du réservoir la console d'instruments redessinée. Petit détail sympa, il est possible de régler l’éclairage de l’instrumentation via un bouton à gauche du guidon.

Spécificités techniques du moteur

• Tout nouveau V-twin de 942 cm³ refroidi par air, à 4 soupapes et simple ACT
• Alésage x course : 85 mm x 83 mm
• Taux de compression : 9,0:1
• Bicylindre en V compact calé à 60º
• Séquences d'allumage asynchrones calées à 300º et 420º
• Chambre de combustion "en toit”
• Couple élevé à bas et moyens régimes
• Absence d'arbre d'équilibrage afin d'alléger le moteur et de renforcer ses battements
• Ailettes de refroidissement de forme triangulaire, soulignant le classicisme du V-twin
• Admission d'air du côté droit et modulation des turbulences
• Boîtier de filtre à air de grande capacité : 3 litres
• Injection performante, pour une réponse instantanée des gaz et une baisse des émissions
• Optimisation du dessin de la zone de squish, pour un meilleur rendement de combustion
• Pistons forgés en aluminium et cylindres à revêtement composite en céramique
• Basculeur à galet, pour un moteur plus souple
• Silencieux 2-en-1 à droite et pot catalytique à 3 voies
• Boîte 5 vitesses avec crabots à découpe droite

Spécificités techniques de la partie-cycle

• Cadre double berceau en tubes d'acier, de conception nouvelle
• Partie-cycle à empattement de 1 685 mm
• Hauteur de selle réduite : 675mm
• Grande roue avant de 18 pouces, offrant une direction légère
• Pneu avant de 130/70-18
• Nouvelles jantes aluminium avant et arrière à 8 bâtons
• Roue avant : 18 x MT3.50 ; roue arrière : 16 x MT4.50.
• Garde-boues classiques en acier à l'avant et l'arrière
• Réservoir de 17 litres en forme de goutte d'eau
• Silhouette longue et basse de style "néo-classique"
• Fourche à tubes de 41 mm et débattement de 135 mm
• Suspension arrière à bras oscillant Monocross à débattement de 110 mm
• Disque de 320 mm à l'avant, et 298 mm à l'arrière
• Té de fourche supérieur en aluminium coulé
• Grand combiné d'instruments multifonction redessiné
• Transmission finale par courroie

M.B - Photos constructeur