Fiche moto BMW1800 R 18 2025 Un croiseur plus qu'un cruiser

L'imposant custom allemand s'offre une petite évolution. La nécessité de revoir les paramètres internes pour lui faire passer Euro5+ n'est pas sans effet... car l'énorme flat-twin gagne 5 Nm de couple. Désormais nanti de 163 Nm, il apportera une cuillérée de satisfaction en plus.
Le R18 en profite pour redessiner certains éléments : les garde-boues, les échappements, les couvercles de carter, la selle (plus épaisse), la signature lumineuse et les jantes. Elles ne sont plus à rayons (flûte) et celle de l'arrière passe en 18 pouces. Pour plus de confort, l'amortisseur AR est retravaillé. Les nouveaux silencieux affinent la silhouette et permettent de mieux dégager la spectaculaire transmission et son cardan à l'air libre. Enfin la fourche n'est plus carénée.

Un énorme coeur

Le plus gros Boxer de BMW est aussi le plus gros moteur de sa gamme. D'un cubage aussi massif que celui des productions d'outre-Atlantique, il présente aussi une certaine particularité qui est arrivé en octobre 2021. Les permis A2 pourront le découvrir et en profiter. Le constructeur lui proposera la possibilité d'être bridé à 35 kW.
Pourtant, l'engin ne se destine pas vraiment aux novices. Un tiers de tonne, un moteur de buffle, du couple et du caractère... On est très loin d'une MT-07 ou d'une Z 650, et de leur facilité. Cela permet cependant aux musclors fraichement adoubés du permis de s'offrir un sacré beau bébé.

On peut dire qu'il sait se présenter. BMW s'est introduit avec force dans le segment du custom avec son R 18. Longtemps attendu, l'engin a laissé travailler le désir jusqu'à l'adoption d'une présence énorme et élégante. Avec son Big Boxer de 1802 cm3, ses airs marqués de R5 (1936) et sa transmission par cardan apparent, ce cruiser fait d'emblée une solide impression.

La force ! De gros bras, une dimension qui s'étale, un instant précieux chevauché sur un monceau de lyriques mécaniques – ici s'affirme le custom R18. Il fait tellement oublier l'épisode foiré de la R 1200 C que nous n'y consacrerons pas plus que cette ligne.
Avec lui, BM veut frapper dur dans ce segment. Et comme on ne rivalise pas avec les ténors de la catégorie sans de sérieuses dispositions, la firme bavaroise mêle à ses intenses souvenirs la technique d'hier et les canons d'aujourd'hui.

Les armes de l'oncle Sam revues par BMW

BM insiste nettement sur l'affiliation entre sa R5 et cette R18. Mouais... On sent davantage l'inspiration puisée chez les bisons américains, ceux de Milwaukee et de Springfield en priorité.
Puisque on en est à croiser les histoires, comparons sommairement quelques infos sur la bécane de 1936 et son arrière-arrière-petite fille. Petite n'étant pas forcément le mot le plus adéquat.
LaR5 sortait 24 chevaux ; aujourd'hui, on parle de 91 bourrins- presque 4 fois plus. Twin à plat pour l'une comme pour l'autre, avec 494 cm3 dans les années '30 face à 1802 cm3 huit décennies plus tard. Question poids, on peut dire que c'est la gazelle (165 kilos) constatant l'abus de crème, de couple, de gras et de métal (345 kilos) de sa descendance. De l'inflation dans tous les sens, que le Big Boxer résume à lui tout seul.

Enorme, d'une présence éclatante, fier de ses poumons explosant l'espace périmétrique, le moteur de la R18 ressemble à un ogre du métal. Avec ses (presque) 111 kilos, il pèse déjà les 2/3 d'une R5. Pour les amateurs, il faut du cubage, de l'aplomb, une main dantesque qui vous soulève l'acier et le cœur. 1802 cm3 exactement, ce qui en fait le plus gros des twins de BMW Motorrad... aussi le plus gros de toutes les mécaniques motos du constructeur.
Depuis ses entrailles, le Big Boxer sort déjà 15,3 mkg dès les 2 000 tr/mn. Une valeur minimum, car le pic atteint 16,6 à 3 000 trs. Insistez un peu dans le gras, il y en a 150 Nm jusqu'à 4 000 trs. Continuez encore pour atteindre la puissance maxi, montrant ses 91 chevaux à 4 750 trs. Mais vous aurez passé les rapports bien avant.

BMW n'a pas appliqué ses plus récentes innovations (et même plus anciennes) pour ce 1800. Pas de Shiftcam, pas de refroidissement liquide, même pas d'arbres à cames en tête. On s'attendrait presque à voir des carbus... et cela lui irait bien d'ailleurs. Ce bloc est toutefois entièrement nouveau, mais le constructeur a voulu qu'il sente l'authentique, les effluves d'une époque où le métal coulait dans les mains des hommes. Ici, les arbres à cames sont situés dans le centre du moteur, actionnant les soupapes via des culbuteurs fièrement mis en évidence au dessus des cylindres. Cette configuration OVH nous ramène dans le temps ; pourtant, tout autour, c'est 4 soupapes par cylindre, injection avec gestion moteur BSM-O, double allumage, ainsi qu'un système anti-dribble pour contrer les rétrogradages musclés. On ne va pas vous bombarder de technique – sauf pour les férus qui veulent en découvrir plus avec ici les détails de ce gros twin.

Les yeux convergent vers le palpitant de métal, scintillent autour des chromes puis évaluent la musculature de tout le R18. Le plastique n'est guère le bienvenu. La ligne est longue, profonde et épurée. Il est presque dommage que l'arrière soit si classique, surtout que le proto nous avait promis plus de caractère visuel avec une poupe assainie à l'extrême. Heureusement, le kit bobber (en option) permet de retrouver un cachet bien plus rebelle, avec une selle suspendue et un garde-boue taillé. Un kit Apehanger permet de hisser les mains jusqu'aux branches d'arbres. Un brin plus revêche ? Le kit Machined assène davantage de ton. Le R18 montre ainsi qu'il ne se limite pas à une version mais apte à plusieurs démonstrations.
Un regret perso, que BMW n'ait pas poussé l'hommage jusqu'à inclure le compteur dans le phare, comme sur la R5. Kitch sûrement, mais suavement déroutant.

Un châssis classic et intemporel

Le châssis opte pour le dessin le plus apte quant au rang de cruiser. Il est constitué d'un cadre en tubes d'acier à double berceau terminé par un arrière faussement rigide. Comme pour les Harley Softail et les Triumph Bobber / Speedmaster, un mono-amortisseur se planque sous la selle. L'énorme fourche possède des tubes de 49 mm, sans possibilité de réglage. Quant aux roues de 19 et 16 pouces, on ne pouvait souffrir que de jantes à rayons. Les freins sont ainsi : trois disques de 300 mm, dotés d'étriers à 4 pistons à l'avant. L'ABS partiellement intégral supervise l'action, et un feu stop Dynamic fait partie de la dotation. Un matos qui aura la charge d'arrêter 345 kilos. Mieux vaut avoir les dents pleines de molaires.
La performance n'étant pas une priorité, et voulant gager d'une certaine sécurité, BMW a limité la vitesse du R18 à 180 km/h. Ne prêtons qu'une attention fortuite à l'empattement démesuré (1731 mm) et à l'angle de colonne généreusement ouvert (32,7°). Aussi pratique pour virer de bord qu'un navire Panamax.

BMW s'approche régulièrement du graal de la conduite, dominant outrageusement les débats avec un fort confort routier, façon voyage avec les RT ou expédition avec les GS. Il compte apporter cette dimension au R18, avec la particularité (inhérente à la catégorie) d'avoir les fesses plus près du sol. L'assise n'est qu'à 690 mm de hauteur. A contrario de la position " pieds en avant " typique des customs, l'allemand maintient les panards à la verticale.
Une fois en place, plus qu'à mettre le contact.

Bien plus moderne qu'il ne le montre

Ben, où qu'on la met la clé ? Point de barillet sous le nez. Ah, oui, non, flûte ; sur un custom, ça se passe sur le coté, entre le genou et la fourche.
Sauf que... là non plus, y a rien. On comprend mieux en voyant l'inscription " Keyless Ride ". Avec la clé dans la poche, la bécane reconnaît le porteur puis déverrouille la direction et l'allumage. Ce n'est qu'un des aspects de la technologie numérique qu'embarque le R18. Il dispose également du contrôle de stabilité ASC (débrayable), d'un contrôle du couple moteur (MSR) agissant de concert avec l'embrayage et de trois Modes de conduite. Aux appellations plutôt sympas.
- Le mode " Rain " se passe de définition mais pas d'explication. La réponse de l'accélérateur est plus douce et les caractéristiques de contrôle ASC et MSR sont calibrées pour une chaussée mouillée et glissante.
Les deux autres modes se prénomment " Rock " et " Roll ". Marrant, et super clin d'œil à une philosophie de vie.
- Avec le " Rock ", on profite pleinement de la dynamique du R 18. La réponse de l'accélérateur est très spontanée et direct, tandis que l'ASC permet un peu plus de glissement
- En mode " Roll ", le moteur offre une réponse optimale des gaz, tandis que l'ASC et le MSR sont définis pour offrir des performances optimum sur toutes les routes.
Le pilote aura tout le temps de tester les modes dès la première incursion. Les 16 litres du réservoir permettent (selon BMW) jusqu'à 290 km d'autonomie.

On a vu que ce Bavarois cognait aussi au niveau poids. BM a prévu une marche arrière électrique, en option. Un rayon où on trouve aussi les poignées chauffantes, l'aide au démarrage en côte, ainsi qu'un système d'éclairage en courbe pouvant être logé dans le phare circulaire. Question accessoires, c'est le catalogue à l'américaine. Tout est prévu pour se fignoler son R18 aux petits oignons. D'autant que des noms remarquables se sont joints aux festivités, tel Roland Sands, Mustang Seats ou Vance & Hines.
Revenons à la série, où la marque n'a pas lésiné sur le coté " Heritage ". Des inscriptions " Berlin built " viennent asseoir la réputation de qualité et de finition que les concepteurs ont voulu graver dans l'ADN de leur gros custom. A juste titre, la moto est construite dans l'usine de Berlin-Spandau.

Le 1 802 cc R18 vient défier les motos américaines avec un cubage similaire, une puissance et un tonnage comparables, et pour bien se caler dans la roue, un tarif premium.

Le custom BMW R 18 – les points clés :

- Plus gros moteur boxer BMW de l'histoire, avec une cylindrée de 1 802 cm3.
- Puissance de 91 ch (67 kW) à 4 750 tr/min, couple maximum de 163 Nm à 3 000 tr/min.
- Plus de 150 Nm de couple disponibles à tout moment entre 2 000 et 4 000 tr/min.
- Possibilité du bridage permis A2.
- Arbre de transmission apparent comme sur les boxers classiques.
- Cadre tubulaire à double berceau en acier.
- Bras oscillant arrière " recouvrant " la transmission secondaire, créant l'impression visuelle d'un cadre rigide
- Fourche télescopique carénée et amortisseur central cantilever avec précontrainte réglable.
- Freins à disque de 300 mm à l'avant et à l'arrière, jantes à bâtons.
- Technologie LED dernier cri interprétée dans un style classique.
- Éclairage adaptatif pour un éclairage optimal en courbe, proposé en option.
- Compteur circulaire de conception classique avec ordinateur de bord intégré.
- Keyless Ride de série pour plus de confort.
- Trois modes de conduite, système ASC et fonction MSR proposés de série.
- Assistance de marche arrière pour des manœuvres de stationnement en toute simplicité et contrôle de démarrage en côte en option.
- Vaste gamme d'options de personnalisation et d'accessoires BMW Motorrad d'origine et collection d'équipements Ride & Style.

M.B - Photos constructeur