Fiche moto KTMRC 390 2024 Un jeune guépard ?

KTM sait conjuguer le sport avec brio. Question rallye-raid, cross, enduro et off-road, Moto3, la marque n’a ni à apprendre ni à démontrer. Pour la route, on trouve la Superduke 1290, l’un des plus musclés roadsters du marché. Questions sportives en revanche, la firme autrichienne n’a toujours pas donné naissance à une descendance de l’ancienne RC8.

C’est donc avec une 125 et une 390 que la gamme RC défend l’étendard du sport en sliders. Ne parlons de la RC 890 8C, véritable arme de pistard mais à la fois rare, exclusive et non utilisable sur route. Quel étrange écart que presque 1 litre de cylindrée entre sa plus «puissante» sportive et son plus velu roadster. Mais la RC 390 ne l’entend pas de cette oreille. Elle compte bien tenir le pouvoir de sa catégorie et en montrer le meilleur jour.

Surtout, elle présente immédiatement ses prétentions avec une refonte de grande ampleur. On ne pourra pas dire que c’est un lifting; le tout nouvel habillage fait preuve d’un important travail interne. Moins singulier, toujours sportif, le carénage rentre quelque peu dans la «norme visuelle» de la catégorie. Les panneaux latéraux en superposition forment un sympathique relief tout en assurant plus de présence à la RC 390. La partie basse est moins vêtue qu’autrefois et le bâti arrière se montre plus svelte. Même l’étrange selle (d’un seul bloc avec la poupe) s’est conformée à un dessin plus classique.

KTM a également transformé l’insolite regard lenticulaire des RC. L’optique ressemble à présent à celui des Adventure, en simplifié. Le pare-brise change de forme mais conserve sa particularité de recouvrir l’ensemble de la tête de fourche.
Comme si elle voulait montrer qu’elle a pus de potentiel qu’on ne le songerait, ses volumes ont pris de l’ampleur – la faisant passer pour une moto de catégorie supérieure. Il n’y a pas que la volonté de «faut que ça en jette!» mais aussi une optimisation aérodynamique. Pour montrer à son pilote qu’elle tient à partager longtemps des émotions avec lui, le réservoir a grandi de 4,2 litres - 13,7 à présent.

Mais ce que veut la moyenne RC, c’est bouffer de la piste. Elle rêve d’ailleurs sans le cacher de championnat, comme le SuperSport 300. Donc, elle a bossé pour que son carénage puisse facilement s’enlever et être remplacé par un poly. Ensuite, limiter le poids. Ou plutôt, sa prise de poids. La première génération de RC 390 pesait 147 kilos - la nouvelle en accuse 155. Alors que les efforts n’ont pas été ménagés: le cadre, désormais avec une boucle arrière boulonné, a changé de dessin mais surtout gagné 1,5 kg. Les freins Bybre permettent un gain de 960 grammes. Le plus impressionnant est au crédit des jantes. Rien de moins que 3,4 kg envolés; et comme cette masse disparait de la masse non suspendue, c’est tout bénèf’ pour l’agilité.

Le moteur n’a pas beaucoup évolué techniquement mais des optimisations sont bien présentes. Euro5 a obligé la greffe d’une chambre de tranquillisation encore plus imposante (et surement bien lourde). Le mono sait contrer les contraintes avec une réponse franche. Plus de couple et de dispo. La boite à air plus grande et une nouvelle cartographie permettent de gagner 2 Nm, avec un maxi dispo un poil plus tôt. La puissance maxi est toujours de 44 chevaux sauf qu’elle est atteinte à 9000 trs au lieu de 9500.

La RC 390 peut toujours compter sur son empattement court pour virer vite; et aussi sur de meilleurs suspensions à présent. La fourche inversée de 43 mm profite de la technologie Apex ainsi que des réglages de compression et détente. Chaque atelier peut s’ajuster sur 30 positions, facilement avec les petites molettes en haut des tubes. Même certification Apex pour le monoamortisseur arrière, qui offre lui le réglage de la précharge et de la détente.

Renouvelée sur beaucoup de points, l’autoproclamée pistarde propose sous le nez de son pilote des guidon-bracelets réglable en hauteur sur 10 mm, une ergonomie mieux étudiée et un écran TFT couleur bien plus sympa que l’ancienne mini-tablette à cristaux liquides. Elle fait aussi du chapardage dans la technologie de la famille, normalement installés dans des modèles bien plus costauds. Cette moto gagne le contrôle de traction, actif en courbe s’il vous plait! L’ABS l’est aussi, et possède un mode Supermoto pour se couper sur l’arrière et ainsi jouer avec la glisse. Pour le shifter, faudra passer dans le coin des options.

La KTM RC 390 est aux aguets. Tous ceux qui ont connu l’époque de gloire des 600 SuperSports auront du mal à comprendre une telle envie de piste de la part d’une 400. Il suffit pourtant de regarder les catalogues de la concurrence. Une R6 en usage circuit uniquement, des MV F3 et Daytona 675 disparues, de la GSX-R uniquement dans d’autres contrées... Les anciens songeront aux VFR 400 NC 30 et ZXR 400...
On arsouille toujours, avec moins de puissance, des trajectoires tendues qui auront une importance capitale avec ces petites cylindrées. A2, genoux et coudes par terre?!? La KTM vous fait les yeux doux, l’ardoise salée et le mono à cravacher.

M.B - Photos constructeur