Fiche moto KTM890 SMT 2026 L'aventure en 17 pouces

Un an d'absence (2025) puis la 890 SMT refait surface. Avec un nouveau coloris, l'ablation du garde-boue avant haut au profit d'un modèle au ras de la roue, la greffe d'un porte-paquet avec poignées passager intégrées et une belle chute de prix

Sans qu'elle ne modifie aucunement ses prétentions, mélange de SuperMotard et de Touring , comme elle le défendait dans sa version d'autrefois, avec du twin, du design tranché, un mélange des genres épicé et de la nervosité un peu partout.

Une adventure qui rigole de se mettre en travers

D'emblée, on est face à une machine très particulière. Comme si une 690 SMC-R avait fusionné avec une 890 Adventure. Une espèce d'insecte dont l'envie serait tiraillée entre gniaker des courbes de montagne et donner des coups de buste à tous ceux qui se trainent dans le virage. Pourtant, et c’est un tour de force de la part de Katoche, la SMT semble très différente de l’Adventure alors qu’elle est en très proche en réalité. Regardons de près...

Pour constater que l’habillage, les épaules, la tête de fourche, les protège-mains et les flancs arrière sont identiques. Ensuite, la SMT se montre. Un pare-brise bien plus court, des bajoues moins prononcés pour le réservoir, pas de sabot, des rétros plus bas de 890 Duke R et un espace plus nerveux autour de la roue avant favorise une expression mutine. Il en ressort une impression de légèreté qui se vérifie aussi dans les chiffres – ce maxi-supermotard pèse 6 kilos de moins par rapport à l’Adv’ dont il découle.

Ce régime s’explique par son réservoir plus petit (15,8 litres contre 20 l sur le trail) et les pièces en moins. L’essentiel est que cet engin se veut à la fois déconneur et voyageur. Quand tu vois la tronche des pneus, tu percutes que ces Michelin PowerGP ne sont pas là pour rigoler. Prévus pour un usage mi-route, mi-circuit, ils attendront avec impatience les trajectoires tendus et les relances du bicylindre.

Le SMT 890 est motorisé par le twin LC8c disséminé dans le milieu de gamme KTM, des roadsters au trail en passant par la sportive RC8c (dans lequel on lui donne de quoi fortement s’exprimer). Sa patate s’identifie par 105 chevaux à 8 000 tr/mn et 10,2 mkg de couple maxi. Des valeurs identiques à l’Adventure, et largement suffisantes pour emmener les 194 kilos de la machine vers une bonne secouée de sensations.

Un Supermotard, c’est haut. Le SMT ne déroge pas à la règle. Avec 180 mm de débattement au niveau des suspensions, l’assise demandera un peu de souplesse pour parvenir à ses 860 mm – bien que le repositionnement de l’amortisseur ait limité l’altitude. Une fois-là, on perçoit tout de suite la dalle numérique TFT de 5 pouces ; et surtout les petites molettes de réglages au sommet de la fourche inversée de 43 mm. Les amateurs d’efficacité vont pouvoir se caler l’amortissement avec finesse, car les suspates sont réglables ; en détente et compression pour l’avant, en détente et précharge pour l’arrière.

Sur le SMT 890, le bras oscillant est un peu plus long et l’empattement augmenté, ce qui devrait donner plus de stabilité à la meule. Comme tous les membres de sa famille, elle est portée par un cadre treillis tubulaire en acier minimaliste, se servant du moteur comme élément porteur pour récupérer un max de rigidité.

Mais pour un modèle qui sent les virolos croqués à pleine dent, il est étonnant que KTM ne soit pas montés en gamme coté freinage. Les étriers radiaux sont toujours les J.Juan des Duke et Adventure, alors qu’une bonne paire de Brembo eussent été bien plus appareillés.
D’autant que le SMT a dans sa musette électronique le paramètre Supermoto ABS, qui vous désactive l’antiblocage sur l’arrière. Ainsi, il est possible d’arriver comme un désanusseur dans le virage en déclenchant des gros travers de porc (quand on a le bagage technique). Donc, les disques de 320 mm vont sentir bien comme il faut les plaquettes poussées par 4 pistons dans chaque étrier. Sauf à l’arrière où le disque de 260 mm et ses deux pistons vont parfois (souvent) bloquer la roue arrière pour de belles dérives contrôlées.

L’ergonomie pointe son nez avec le nouveau réservoir, permettant de mieux s’intégrer dans l’avant de la moto, et la possibilité d’orienter le guidon sur 6 positions. A côté de cela, la Katoche fournit (comme toujours) une certaine offre électronique, avec une centrale inertielle 6D, le contrôle de traction et l’ABS en courbe ainsi que trois Modes de conduite ( Sport / Street / Rain)– et une nette incitation à passer chez les options où attendent le shifter Up&Down, le régulateur de vitesse, un Mode de conduite supplémentaire “Track” permettant de choisir sur 3 niveaux la réponse à l’accélérateur et 10 pour le contrôle de traction MTC, la régulation du patinage moteur, la connectivité avec le smartphone et les poignées chauffantes.

Le constructeur vous permet de goûter quasiment à tout durant les 1 500 premiers kilomètres. Après, soit vous payez les options, soit Katoche vous les endort.
Le SMT 890 peut-il aussi être une machine de tourisme, comme son T le sous-entend ? Plus que la 890 Duke, c’est sûr, et véritablement plus routière que l’Adventure. Mais pas comme une Tracer 9 ou ce genre d’engin hybride. La moto se veut typée, fun, laissant le choix à son pilote d’enrouler ou de saccager les virages. Cette Katoche, c'est l'Adventure en version Supermotard, avec la déconne plus routière qu'une certaine Hypermot' de Ducati.

M.B. - Photos constructeur