Moto-GuzziV 85 TT 2019

Le segment du trail a vu exploser ses prétentions de tourisme et de puissance ces dernières années. Il se décline presque à l'infini, allant du GT au sportif, du full routier à l'off-road, pas mal de crossover et certains totalement bobo. Bref, il y en a pour tous les goûts et au-delà. Guzzi veut ré-investir la catégorie, faisant table rase de l'épisode Stelvio. Avec cet engin aux doux accents de rétro, au charme décalé et aux envies non refoulés : la V85 TT. Un trail qui veut et doit suivre sa voie.

On a un peu l'impression de redécouvrir le segment avec cet engin. Comme si Guzzi voyait le trail autrement. La marque de Mandello sait très bien que partir à l'affrontement lui ferait perdre des dents. Inutile d'aller chercher la R 1250 GS, trop de réputation. Provoquer les KTM Adventure et Ducati Multistrada ? Autant courir un 400 m avec une bouteille de gaz dans chaque chaussure. S'incruster entre une Honda et une Triumph, ou se faire copine avec une Suz' ? Non, non, la V 85 s'est trouvé son identité et sa philosophie, mélange de classic, de tout-terrain, de route et de technologie. Quelque part, elle reprend l'esprit des anciennes NTX ; voire s'inspirer de la V 65 TT.

Eternellement, le moteur Guzzi ne conçoit son existence qu'en montrant ses galbes à l'extérieur d'un décolleté. Le bloc de la V 85 est dérivé de celui des V9... avec une forte dose de remontant. Ce 853 cm3 développe 55 chevaux sur les Bobber et Roamer ; il grimpe à 80 chevaux sur le trail. 45% de hausse, ça calme. Le twin culbuté à 2 soupapes par cylindre profite de nouveaux carters, d'un vilebrequin allégé, de soupapes d'admission en titane, d'un taux de compression augmenté, d'un volant moteur et d'un alternateur renforcés, d'une injection de 52 mm (38 sur les V9), et de nouveaux pistons et bielles. Le couple maxi annoncé est de 8,2 mkg, dont 90% sera dispo à partir de 3750 tr/mn. Fier de son travail sur le moteur, Guzzi affirme que c'est son premier moteur capable d'atteindre "facilement" les 8 000 trs – 300 bornes à coté, un autre moteur en V peut claquer 16 500 trs... Pas du tout le même trip mais cela montre toute la relativité qu'il faut avoir en abordant le chapitre mécanique d'une Guzzi. Coté transmission, l'effort a porté sur un nouveau disque d'embrayage, l'introduction d'un synchroniseur pour réduire le bruit des engrenages et de nouveaux rapports de boite. Fait rare à ce niveau de cylindrée, la transmission finale est assurée par un cardan. Rare ? Euh... en réalité unique. Si on le situe dans la catégorie des F 750 / 850 GS, Tiger 800 XC ou 650 V-Strom, c'est bien le seul à se passer d'une chaine.

La Guzzi V 85 TT sent la campagne, murmure des promenades entre les bois et les rochers, semble avoir vécu son enfance dans une grange. Ce n'est pas pourtant que vous trouverez à bord un compteur à rouleaux ou une commande de starter. Mais un bel écran TFT tout en couleurs, blindé d'informations. A sa gauche se trouve un port USB, bien pratique pour brancher le GPS ; si vous avez besoin de connecter autre chose, un second est prévu sous le siège.
Si on a un tableau de bord moderne, y a surement une gestion moteur bien plus technologique qu'une simple injection. Le comportement du twin peut s'accorder sous 3 partitions, dénommé Road, Rain, et Off-Road. Chacun intervient avec plus ou moins d'insistance sur l'ABS et le contrôle de traction.
La modernité s'exclame aussi dans la symbolique signature visuelle diurne, avec des ailes grandes ouvertes au sein du double optique de phare. Une belle expression de l'envol d'un aigle, le symbole de la marque.

Pour sa partie-cycle, la V 85 veut montrer une impression de robustesse. Comme si les pires excursions ne seraient que des moyens de s'affirmer. Comment trouvez-vous le support de phare en tubes apparents ? C'est pareil pour le bâti arrière. Dans le coloris "festif", le rouge a pris sous son emprise les tubulures en acier, jusqu'au bout du cadre. Ce dernier se sert du moteur comme support pour accroitre sa rigidité et diminuer le poids en s'évitant une structure en berceau.
L'amortisseur arrière veut aussi se faire remarquer en étant implanté latéralement. Rien d'inédit, les Morini Gran Passo et Kawa ER-6n l'avait pratiqué aussi. Mais cela fait toujours son petit effet et facilite l'accès au réglage de la précontrainte. La suspension avant est confié à une fourche inversée de 41 mm.
Comme la plupart des trails, le Guzzi n'est pas un pur engin off-road. Il doit surtout affronter la route mais son équipement lui autorise quelques incartades. Les jantes à rayons sont judicieuses, avec des dimensions de pneus raisonnables sur des jantes de 19 pouces à l'avant et 17 à l'arrière. Ses 170 mm de débattement au niveau des suspensions sont dans la moyenne du secteur – sa garde au sol est intéressante, à 210 mm du sol. Avec le renfort d'un sabot en alu de série, on craint déjà moins les bestioles insolites en tout-terrain (pierres, ponces et pillâtes).
Le freinage respecte la tradition italienne, avec du matos assez costaud ; deux disques de 320 mm happés par des étriers Brembo 4 pistons à fixation radiale. Derrière, c'est quoi ? Un disque de 260 mm avec deux pistons en embuscade.

Avec 208 kilos, il n'est pas spécialement léger pour un trail. C'est pourtant dans la moyenne de la catégorie. Arg, faut vraiment que les gars comme moi mettent de coté cette image du trail personnifiée par le XT 500 et ses 140 kilos. Une petite réflexion de 400 km devrait modérer tout ça – c'est l'autonomie annoncée avec le réservoir de 21 litres. Celait permettrait aussi de juger de la protection offerte à bord, qui devait être plus que correct. Les flancs du réservoir et la proéminence des culasses préserveront les genoux, les pare-mains.... les mains, et la bulle réglable soulagera le buste.

Le trail est partout. Trop de choix tue le choix ? C'est surement pour ça que Moto-Guzzi propose la V 85 TT. Une certaine audace dans le segment, plus affirmée que l'Urban GS de BMW, qui est surtout une NineT "off-roadé". L'aigle de Mandello devrait marquer le terrain par son coté coup de cœur trail-néo-classic et son caractère. Ne reste plus qu'à confirmer par une réelle polyvalence route et hors-route.