Fiche moto SuzukiGSX-S950 2026 Force alternative

La GSX-S950 n'aurait pas apprécié d'attaquer 2025 sans un peu plus de modernité, surtout que sa soeur en 1000 a choisi d'attaquer l'année avec un nouvel écran TFT. Ce sera aussi le cas pour la 9 et demi, désormais équipée d'une dalle couleur au format 5 pouces. Outre l'affichage des multiples infos de bord, il peut switcher automatiquement ou manuellement entre les modes jour / nuit et notifie au pilote les alertes et mises à jour via des fenêtres pop-up. Point d'autres changements à signaler, si ce n'est la conformité du moteur aux nouvelles normes.

Story :

Le roadster a fait de beaux jours chez Suzuki. Avec les Bandit, la SV650, les GSR... Depuis quelques années, ce sont les GSX-S qui défendent le bastion. Surtout la 750 et la 1000 quand approchent les bastons.

Voila celle qui reprend le flambeau des mid-size. Avec une identification en 950, elle vient s’intercaler entre.... Euh, non. Elle ne se place pas du tout entre la 750 et la 1000; elle remplacela 750, nuance. Derrière le phare en escalier robotisé, ce streetfighter soulève certaines questions.

Fierté du coup de crayon? Extension de l’identité? Economie d’échelle et de développement? On ne se pose pas tout de suite ce genre d’interrogations quand on aperçoit cette GSX-S. Qu’elle que soit l’angle d’où on l’observe, elle semble construite dans le même moule que la 1000.
Et c’est le cas! Chaque pièce de carénage, l’ensemble des pièces métalliques ou mécaniques, le dos, le front et le destin des boulons se confondent avec la grande sœur. Cela nous rappelle le bon temps des 600 – 750 – 1000 GSX-R du début du millénaire, où le mimétisme était tel que reconnaitre chacune d’elle se jouait sur des points de détails (stickers, type de fourche, renfort du bras oscillant,...).
Du coup, c’est la 1000 avec un nom typé mid-size? C’est comme les BMW F 750 / 850 GS qui ont le même moteur mais cartographié différemment? Suzuki joue un coup de poker, avec un full très particulier.

L’appellation est trompeuse; à plus d’un titre. De quoi déboussoler si l’on ne s’attarde que sur les chiffres. Commençons par mettre les choses au clair sur la cylindrée. Elle est de 999 cm3, exactement comme sur la plus grosse des GSX-S - vu qu’elles partagent le même bloc issu de la GSX-R. Alésage, course, carters, matières, tout est pareil. Il n’y a que la cartographie qui change pour lui permettre de sortir de ses entrailles 95 chevaux.
C’est là qu’on commence à se perdre. 20 chevaux de moins qu’une GSX-S750.....? Avec un moteur plus gros.....? Alius et idem?
C’est plus compliqué que ça. Suz a pensé aux jeunes permis; donc la puissance est calibrée pour pouvoir être bridée à 35 kW. Où la 950 marquera sa différence et justifie son positionnement, c’est par le gros couple qu’elle offrira à l’utilisateur.

Que ce soit en A2 ou en full, la Neuf et demi distribuera plus de couple et de disponibilité que la 750 dans des configs similaires. En 35 kW, c’est 1,4 mkg de plus, obtenus à seulement 3250 tr/mn (contre 4 000). L’écart est encore plus important en 70 kW: 1,7 mkg avec 1 500 trs d’avance pour la 950 (à 6 500 trs). Bref, la machine joue de sa cylindrée pour envoyer plus de steak avec la même puissance. Face A: 47,5 ch et 7,8 mkg / Face B: 95 ch et 9,4 mkg.

La marque propose ainsi un choix totalement différent des autres motos de la catégorie. La plupart optent pour une grosse centaine de chevaux et une version spécifique A2 en parallèle. Mais du coup, faut-elle confronter cette GSX-S à une Tuono 660 de même puissance avec moins de couple? Ou à une MT-09 plus généreuse en watts mais inaccessible pour les A2. Ben voila – la GSX-S950, c’est la frontière entre les deux.

Le fait que la 1000 et la 950 se partage le même bloc moteur, présentent une tronche et un design identiques, menacent avantle râle avec une singularité similaire, accuse exactement le même poids de 214 kilos, exposent les mêmes dimensions... ne signifie pas qu’elles sont jumelles. Les différences sont là, peu visibles, et justifieront aussi bien le delta tarifaire que l’efficacité sur route. Entre les deux se spécifie:
- Shifter Up&Down / pas de shifter
- Fourche totalement réglable / aucun réglage
- Clignotants à LEDs / à ampoules
- Contrôle de traction à 5 niveaux, déconnectable / à 3 niveaux, déconnectable
- S-DMS avec 3 Modes de conduite / Pas de Modes de conduite
- Etriers de frein Brembo / étriers Tokico
- Fixation du guidon différente

Les disques ont su conserver leurs 310 mm de diamètre, le réservoir ses 19 litres, et les roues leurs Dunlop Roadsport 2 de 120/70 et 190/50.
Nous avons vu que la fourche inversée KYB de 43 mm ne pouvait être ajustée. Cependant, l’amortisseur arrière permet de jouer sur la détente et la précharge. Au passage, rappelons que le cadre comme le bras oscillant proviennent de la GSX-R 1000 version 2007, que l’embrayage est assisté et pourvu d’un anti-dribble, que les fonctions Easy Start et Low RPM sont de la partie, et que les Modes de conduite ne sont toujours pas prévus.

La Suzuki GSX-S950 attend les A2 pour leur montrer qu’on peut avoir le pied ferme et la botte gonflée – même si on peut initialement se dire que c’est une 1000 dégonflée. Elle en a tous les attributs mais sa personnalité est tout autre. Une surprise qui demande de la curiosité pour en saisir les subtilités.
GSX-S950... La 1200 Bandit d’un nouveau temps?

M.B - Photos constructeur