Fiche moto Moto-GuzziV 85 Strada 2026 De nouvelles conditions

S’il y a un bien trail atypique et attachant sur le marché, c’est bien le Moto-Guzzi V85. Typé néo-rétro, d’une puissance mesurée et fier de son caractère décalé, il a su trouver son public et s’offre un beau petit succès. A présent qu’il se gave d’un peu plus de technologie avec sa première grosse évolution, le voila aussi qu’il vise une approche plus routière dans cette version Strada.

Cette déclinaison ne désire rien d’autre que le confort de l’asphalte et elle le montre. Pas de faux-semblants ou d’accessoires biaiseurs, comme le montre ses jantes à bâtons en alu et ses pneus sans pavés ni crampons. C’est clair : ce trail là n’a jamais imaginé aller sur de la terre, des ronces ou des morceaux de verdure. Du coup, il s’est aussi débarrassé du sabot moteur et des protège-mains mais a gagné un demi-garde-boue avant supplémentaire.

L’idée de Guzzi est aussi d’en faire la version d’accès à la famille V85, en grignotant sur l’équipement. Ainsi, exit le porte-paquet et les poignées passager. Deux coloris sont dispo, pas très gai d’ailleurs ; mais le constructeur sait que la moto a d’autres atouts dans ses poches.

A commencer par une agilité supérieure. Les roues de cette V85 Strada sont plus légères de 4 kgs par rapport à la V 85 TT. Toute cette masse non suspendue en moins, alliée à des pneus plus routiers, va rendre la machine plus alerte dans les phases de conduite et d’enchainements de virages.

Ensuite par un moteur revigoré. Mandello n’a pas choisi de faire quelques petits aménagements ou une hausse de cubage pour prolonger l’existence et l’agrément de son twin de 853 cm3. Les bons soins se concentrent dans les culasses. Avec, accrochez-vous bien, la mise en place d’une distribution variable !

La V 85 rejoint le club assez restreint des motos utilisant cette technologie. Pas comme le Shiftcam de BMW, où les ACT possède deux profils de levée par cames - plutôt comme le système des GSX-R 1000 : sur l’arbre à cames, un mécanisme centrifuge contient 6 billes de métal. Avec la rotation, les billes vont être entrainées vers les bords puis vont manipuler l’arbre à partir de 6 500 tr/mn jusqu’à ce qu’il atteigne un décalage de 7° à 7 000 tr/mn. Grâce à cela, les motoristes peuvent jouer sur le remplissage et offrir plus de couple dans les bas et mi-régimes, puis quand même donner de la pêche au moteur à haut-régimes.

Z’en disent quoi les chiffres ? Le moteur à cylindres latéraux envoie 80 chevaux (4 ch de plus) à 7 750 tr/mn. n.r : il a retrouvé la puissance de ses débuts, en 2019. Le couple annonce un progrès moins notable sur sa valeur maxi (8,5 mkg à 5 100 trs) mais 90% de sa force est dispo dès les 3 500 trs.

Grâce à cette distribution VVT, les V85 offriront plus d’agrément et de consistance sur une plage de régime plus étendue. Autre fait notable lié à ce procédé, c’est son utilisation sur ce moteur. Pourquoi ? Parce que la distribution variable est d’ordinaire utilisée pour des moteurs de fort calibre, comme les BMW à moteur Boxer 1250 et les modèles de la famille M, les 121 ci de chez Harley, l’ancien gros V2 des 1200 / 1260 Multistrada, le bloc de l’ex-Kawa GTR 1400, le V-Tec des dernières VFR. Avec l’exception qui confirme la règle : le VVA des Yamaha MT-125 et R-125.

Ainsi, la firme italienne technologise singulièrement son berlingot, pourtant aux forts accents du passé avec son refroidissement par air, ses 2 soupapes seulement par cylindre, ses culbuteurs… on est presque étonnés de ne pas voir des carbus. Mais que nenni ! Les V 85 sont les seules motos de leur segment équipées d’une distribution variable et d’une transmission par cardan. Excusez du peu.

Si le look rétro lui réussit bien, il tente aussi de cacher du moderne ; avec parcimonie mais plus dense en accessoire *. On l’a vu avec le moteur, cela se confirme avec l’électronique embarquée.La Strada embarque trois Modes de conduite (Route – Sport – Pluie), ainsi qu’un régulateur de vitesse. Le confort de bord est assuré par une prise USB, un pare-brise réglable en 5 position sur 7 cm de débattement, et un écran TFT couleur plus grand que celui de la génération précédente ; 5 pouces à présent.

Que faire de plus, concernant la partie-cycle ? Rien, tout va bien, pas besoin. Le changement de roues fait déjà un nouveau boulot ; laissons agir le reste. C’est-à-dire un cadre tubulaire en acier assurant de tenir tout le monde, pendant que la fourche inversée Marzocchi et le mono-amortisseur latéral s’occupent de l’amortissement. Les éléments sont tous les deux réglables en précharge et en détente. Le travail des freins étant déjà de grande qualité sur les anciennes V85, Guzzi leur confie à nouveau le boulot. Le pilote peut donc faire toute confiance aux étriers monoblocs Brembo à 4 pistons, fixés radialement autour des disques de 320 mm. L’arrière se calme avec un disque de 260 mm et deux pistons. Coté poids, avec ses 226 kg, la V 85 Strada se situe dans la moyenne, au même niveau qu’une F 800 GS ou qu’une 800 V-Strom S.E.

Sous les mêmes airs boisés, avec son faux-air de rapace de cartoon, le trail mid-size de Mandello choisit de poser son intérêt sur la route. La V85 Strada est la plus « urbaine » et la moins cher de la famille. Pourtant, elle affiche un tarif un poil plus lourd que la V 85 TT d’hier ?!? Normal, toute la fratrie prend une épaisseur sur le prix. Pour la découvrir, il faut compter 12 500 balles. La V 85 TT phase 2 demande 1000 euros de plus. Et ce sera une autre rallonge de 1000 pour avoir la Travel.

* De série sur les TT et Travel, la centrale inertielle est en option sur la Strada. Elle permet d'obtenir la sensibilité à l'angle pour le contrôle de traction et l'ABS. Sont aussi présents dans les gourmandises la surveillande de la pression des pneus, la plateforme MIA pour appairer le smartphone, des protections tubulaires, des amortos Öhlins, des poignées chauffantes... 19 éléments au catalogue en tout. Un certain sens de la sobriété chez Guzzi.

M.B. - Photos constructeur