En investissant la catégorie des trails 800 / 900, Suzuki avait choisi de taper directement dans la tendance off-road. Le V-Strom 800 D.E. avançait des arguments TT, avec un résultat hors bitume très convaincant et homogène. Pas très sexy mais efficace, cette Dual Explorer fait honneur à l’appellation trail.
Maintenant qu’elle a montré ses gages, voilà qu’elle veut séduire un public plus routier. Pas de souci, il suffit que Suzuki procrée une sœur avec d’autres attributs. C’est ainsi qu’une 800 V-Strom S.E. vient enrichir le catalogue. Pour Special Edition ? Non, pas confondre. Ce S.E. pour Sport Explorer. Une alliance qui en dit long. Mais est-ce une simple "adaptation” ou une importante transformation ?
A première vue, peu de changements. Des coloris plus sobres, une allure plus discrète... Cette 800 V-Strom n’a pas l’air de vouloir se faire remarquer. Mais il suffit de garder l’oeil à peine quelques secondes de plus pour saisir la foule de changements entre la D.E. et la S.E.
Premièrement, les jantes. Elles ne sont pas à rayons mais à bâtons, avec une roue avant de 19 pouces alors que la baroudeuse trace avec du 21. Le pneu avant est aussi plus large, passant de 90 à 110.
Ensuite, les suspensions. Celles de la nouvelle V-Strom coulissent sur un débattement de 150 mm, beaucoup plus raisonnable que les 220 mm de la Dual. Etrangement, la hauteur de selle ne descend que de 30 mm. Mais ses 825 mm sont déjà bien plus accessibles et plus agréables lorsque qu’il s’agira de poser les pieds.
Rien qu’avec ça, la V-Strom 800 S.E. montre que les sentiers battus ou autres, ce n’est pas son truc. Les autres variations ne font que renforcer son attitude de rouleuse. Sa bulle est plus haute et plus large, ses cale-pieds ont un profil standard, le sabot moteur, la protection de radiateur et les protège-mains ont été enlevés, les étriers de frein à 4 pistons adoptent une fixation radiale, et les suspensions proposent moins de réglages. Pour la fourche inversée de 41 mm, plus question de toucher à la compression et à la détente ; seulement la précharge. Du coté de l’amortisseur, seule la compression n’est plus ajustable, mais il reste la précharge et la détente.
A bord, le pilote dispose d’une position de conduite légèrement différente, un peu plus basculée sur l’avant. Histoire de donner du dynamisme, le guidon s’avance de 23 mm et descend de 13 mm. Les cale-pieds font exactement l’inverse : 14 mm plus en arrière et 7 mm plus haut. Le “triangle de pilotage” selle-mains-pieds doit ainsi permettre plus de précision et de stabilité.
Voici donc ce qui distingue cette Sport Explorer : pas mal de petits éléments pour en faire un trail mid-size touring. Comme le 650 V-Strommais en plus gros. Le bicylindre parallèle qui s’agite là-dedans est le très récent bloc inauguré par la 800 D.E. et le roadster GSX-8S (bientôt dans une GSX-8R ?). Un 776 cm3 calé à 270° donné pour 84 chevaux à 8 500 tr/mn. Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie (uneTransalp ou une 790 Adventure font bien mieux) mais sa facilité et sa disponibilité le rendent très agréable et rassurant. Son couple atteint les 8 mkg à 6 800 trs.
Si on détaille un peu, le SDMS permet de choisir 3 cartographies de réponse moteur, du plus tonique A jusqu’au très progressif C. On pourrait les assigner comme A = Sport, B = Touring et C = Pluie.
Le contrôle de traction est aussi simple. Fini les 10 niveaux d'intensité des GSX-R, avec une intervention dès que tu bougeais le casque. Sur la V-Strom 800, c’est 3 Modes, de la même tangente que les courbes du SDMS.
Rappelons que le shifter permet de passer les rapports sans toucher à l’embrayage, que le Easy Start facilite le démarrage moteur (une simple pression et le démarreur tourne jusqu’au réveil du propulseur) et que le Low RPM Assist dope le régime moteur pour éviter de caler à basse vitesse.
Dans les lignes précédentes, il était soulevé que Suzuk’ jouerait sur le prix en modifiant certains équipements. On aurait pu craindre que l’instrumentation en fasse les frais, comme chez certains constructeurs. Heureusement non. L’écran couleur TFT de 7 pouces est de la partie. Sobre, bien fourni en infos sans que ce soit le fourbi, agréable à consulter, la dalle offre deux thèmes graphiques en fonction du jour ou de la nuit.
Une prise USB est présente, ce qui est quasi indispensable aujourd’hui.
Autre point pratique, la bulle est réglable... sur seulement 3 cm. ça ne vas changer grand-chose. Il faudra compter davantage sur sa taille pour se protéger le buste et la ganache.
Pas de béquille centrale, pas de vide-poches, mais 20 litres dans le réservoir, un porte-paquet, une molette déportée pour régler la précharge de l’amortisseur et un bâti arrière démontable.
Comme la D.E., la 800 V-Strom S.E. s’appuie sur un cadre tubulaire en acier avec le moteur comme élément rigidificateur. Le freinage est assuré par des mâchoires Nissin mordant des disques de 310 mm. L’arrière de 260 mm se contente d’un seul piston. En revanche, avec un empattement plus court de 55 mm et un poids en baisse de 7 kg, elle annonce une agilité supérieure.
Cette V-Strom 800 Sport Explorer vient judicieusement compléter l’offre trail “intermédiaire” de Suzuki. Les différences techniques permettent de proposer un tarif soulagé de 1000 euros par rapport à la version champêtre. Avec la D.E. et la S.E., le duo 650 std / 650 XT peut compter sur des frangins de plus fortes ambitions. Comme la famille s'étend aussi en 1050, il y en a pour tout le monde
M.B - Photos constructeur
2024
