Fiche moto Triumph2500 Rocket III R 2024

Une étincelle fuse ! Instantanément, un brouillard d'essence explose dans un compartiment de 819 cm3. Quasiment la cylindrée complète de la Ducati Monster du milieu de gamme. Le piston descend, pendant qu'une autre dose de carburant s'installe dans une deuxième chambre de combustion. Un instant sans pause, et la flamme s'empare de l'énorme cylindre. Le moteur commence à peine à prendre sa force, puis un troisième injecteur s'active. Là, tout bascule ! La Rocket III de nouvelle génération vient de s'éveiller, au grondement du plus colossal moteur de série produit par la marque, produit par l'industrie moto. Au sein du majestueux cruiser anglais, le 3-cylindres gronde du fin fond de 2458 cm3.

Le 1901 Thunderstroke d'Indian ? Largué. Le 1923 Milwaukee Eight de Harley ? Oublié. Triumph a pris grand soin de faire revenir sa Rocket III par une flamboyance de haut rang. Déjà impressionnant sous l'ère en 2,3 litres, l'engin gagne une noblesse patinée de puissance digne d'un notable haltérophile. Regardez le soin apporté autour de la mécanique. Pas un fil ni une durite qui dépasse ; des conduits d'admission et (surtout) d'échappement aux formes affirmées et travaillées, une présence intense... C'est propre et raffiné. Avec un inconditionnel désir de satisfaire aux amateurs de mécaniques ahurissantes.

Apparu en 2004 avec 142 ch, le propulseur a doucement évolué dans le temps ; mais a été sérieusement revu pour ce renouveau. Sa cylindrée augmentée va de pair avec des cotes plus super-carrées. Un alésage plus grand de 8,6 mm et une course réduite de 8,4 mm augmente le cubage et lui donneront un caractère un peu plus sportif. Les chiffres en attestent : 167 chevaux obtenus à seulement 6 000 tr/mn. Question rendement, c'est moyen ; par contre, ça promet de sacrés belles gifles dans le derrière avant même les mi-régimes. Et le coup de boule tout de suite derrière. Surtout que le couple est des plus conséquents, avec un maxi de 22,5 mkg atteint à 4 000 trs.

La concurrence, elle est où ? Là-bas au fond – Une Kawa 1400 ZZR ou une Harley CVO plafonne vers 16 mkg. Un aperçu de ses performances : le 0 à 100 km/h est avalé en moins de 3 secondes. Pas mal pour un colosse de 291 kilos. La plupart des hypersports font moins bien à cet exercice.
Retravaillé en puissance, le tricyclindre l'a aussi été en conception. Un nouveau carter moteur, un nouveau système de lubrification avec un carter sec, de nouveaux arbres d'équilibrage et un réservoir d'huile intégré font chuter le poids du moulin de 18 kilos.
Triumph a aussi gagné du poids avec la nouvelle boite de vitesses comportant un rapport de plus. Vu la gniak qu'elle doit encaisser, les concepteurs ont fait en sorte qu'elle soit plus solide qu'une boite standard (logique) mais aussi plus légère. Un nouvel embrayage hydraulique est là pour diminuer l'effort au levier.

Quel étrange mot que 'effort' quand on contemple la Rocket III. Il semble n'avoir rien à faire ici, tant la force est présente. Autrefois, cette moto était un énorme cruiser forgé dans l'hypertrophie. Aujourd'hui, c'est presque un athlète, séché par des séances intenses de remise en forme. Un roadster muscle-bike, plus agressif et tout autant impressionnant. Oui, le moteur y joue pour beaucoup ; oui, le regard participe à cette identité robuste et hypnotique ; oui, la Rocket III pourrait aussi bien écraser tout ce qui se présente devant elle que tracter une caravane double essieux. Ce qui frappe encore davantage, c'est à quel point elle a glissé vers l'impétuosité.
Le postérieur est sérieusement raboté, comme sur un roadster sportif. Non pas qu'un éventuel passager soit mal à propos ; Il est même 'accueilli' dans la version GT. Mais Triumph a pris soin de mettre fort en évidence son travail sur la poupe. Avec des pots courts et un bâti arrière allégé plus que de coutume, la jante arrière monté sur monobras se découvre totalement, mettant ses frasques aux regards lubriques de chacun. 20 bâtons, soit fins soit épais, tiennent le noir et l'aluminium coulé puis s'assurent que la cavalerie mette au tourment l'énorme pneu arrière de 240 mm. L'avant est maousse lui aussi, avec 15 cm de large. Comme la moto est quasi hors-normes, les pneus ne peuvent être d'un standard commun. Avon a développé ces semelles Cobra Chrome spécifiquement pour la Rocket III.

Les pneumatiques sont gros, le monobras oscillant de fort belle section, la transmission par cardan protégée dans ce saisissant bras de métal, et le train avant aussi musclé que la baraquée silhouette. Cruiser avec cette Triumph ? Certainement. Imposer sa loi et sa vigueur à la route ? Assurément. Quand les mains empoignent ce guidon de roadster, où les câbles ont été planqués au maximum, elles saisissent aussi une fourche inversée de 47 mm de diamètre. Témoignons de la considération pour les tubes réglables en détente et en compression, prêts à encaisser de fortes contraintes, comme celles provoqués par les étriers de frein à fixation radiale. Du Brembo, et du bon : ce sont des Stylema, le top de chez Brembo, que l'on croisent généralement sur des sportives ; les meilleures sportives. Deux fois 320 mm de disque sont à mordre pour chacun d'eux. A l'arrière, à peine moins. Le disque mesure 300 mm, et reçoit l'action de 4 pistons également. Pas très loin de lui, actions et contraintes dynamiques seront gérés par un mono-amortisseur entièrement réglable (détente, compression et précharge).

Laissons-nous surprendre par le poids. Inutile de se mentir, c'est lourd. 291 kilos, sans avoir mis de benzine ni de bonhomme dessus, ce n'est pas rien. Et pourtant, c'est un sacré régime, presque un tour de force, depuis l'ex-génération. Avec son nouveau cadre en aluminium utilisant le moteur comme élément de tension, du poids gagné sur le bloc 3-cylindres et une amélioration globale des composants, la Rocket III a fait chuter son adiposité de 40 kilos. C'est comme si la bécane s'était débarrassée d'un lave-vaisselle coincé dans la gorge.

Mettons-nous en face d'elle. N'ayons pas peur tant que le moteur est encore endormi. Comme ce jaguar que l'on voudrait caresser tant qu'il a les yeux fermés. Ceux de la Rocket III ne demandent qu'à s'illuminer, avec ses feux à LEDs et cette double signature lumineuse si particulière. Quittons les un instant pour admirer les bouchons d'apparence Monza pour le radiateur d'eau et la trappe à essence. Regardez cette visserie de qualité un peu partout, cette sangle en acier happant le réservoir, les repose-pieds passager pivotant pour se fondre de discrétion, ceux du pilote ayant la délicatesse d'être réglables (normal ou -15 mm de haut), l'assemblage de qualité, la finition de haute volée, les leviers de frein et d'embrayage réglables, les pièces usinées ou brossées – La Triumph 2500 Rocket R est à l'exact opposé d'une roturière.

Une dame de fer, une lady au gros cœur, une capitaine du couple, seulement dominée par la digitalisation de la modernité. Ne commençons pas à équarrir, apprécions d'abord le plus évident : le tableau de bord. Aucun rapport avec une autre monstruosité du secteur comme la Boss Hoss, où les cadrans se dispersent sur toute la largeur du réservoir. Sur la Triumph, il prend moins de place que la moitié du té de fourche. Le bloc est réglable en inclinaison, les infos se pilotent depuis un joystick à 5 positions, et les données fourmillent sur la dalle TFT couleur de deuxième génération. Régime moteur, vitesse et rapport engagé sont les plus rapidement lisibles. Deux thèmes d'affichage sont dispos, et le système vous informe de l'heure, du mode de conduite choisi, de la température, des trips kilométriques, de la conso, du niveau d'essence, etc, etc...

Voici pour l'interface de liaison pilote-machine. Après, c'est une relation techno-électronique entre la machine et la route. Avec une centrale inertielle et de multiples capteurs, la Rocket III peut profiter d'un ABS et d'un contrôle de traction actifs en virage, d'une aide au démarrage en côte et de quatre Modes de conduite. Road, Rain ou Sport suivant l'humeur, plus un mode personnalisable pour ajuster à sa guise la commande des gaz et le niveau d'antipatinage. La modernité permet à cette moto de catcheur une amabilité certaine, se concrétisant avec le démarrage sans clé, des commodos rétro-éclairés, un régulateur de vitesse, une prise USB sous la selle, et en option un module Bluetooth permettant de piloter une GoPro, son smartphone, ainsi qu'un GPS simplifié via l'appli MyTriumph. D'autres options pour se faire plaisir et finir d'assommer la facture ?!? Sont dispo dans le catalogue un shifter, les poignées chauffantes, le contrôleur de pression des pneus. Le département accessoire permet d'agrémenter la bécane avec une cinquantaine d'objets.

Rarement une moto n'aura paru aussi sûre d'elle. Il est vrai que dans sa catégorie, la Triumph 2500 Rocket III R ne craint quasiment personne. Sauf peut-être sa siamoise, la GT, ou l'édition haut de gamme TFC. Certaines concurrentes seront plus légères, ou plus agiles, ou plus agressives. Mais aucune ne synthétise ce cocktail de cylindrée démoniaque, de couple démolisseur de bras, d'équipements, de dépravation bourgeoise et de finition léchée.

Puissant, massif et lourd, il faut voir et respecter cette Triumph comme en engin à part dans la production – un orage de métal et de fureur contrôlé, grondant dans les arcades où se tapissent (aient) les Yamaha V-Max, Ducati Diavel, Harley FXDR 114, Honda 1800 Rune, Suzuki 1800 Intruder... Quand chaque piston palpite, le souffle devient plus court. Respirez un grand coup avant de tourner la poignée. Puis, quand tout s'emballe dans les injecteurs comme dans les veines, ne cherchez pas Hulk dans le rétroviseur ; même si c'est lui qui pousse.

M.B. - Photos constructeur