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KawasakiKX 450 F 2015

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Perfs de championne

Cross

Le cahier des charges de la KX se résume en quelques mots : conduire à la victoire les pilotes de niveau intermédiaire à expert. Il n'a d'ailleurs pas changé depuis la création des KX voici quarante ans. Avec 32 titres de Supercross AMA à leur actif – un record tous constructeurs confondus -, les KX ont prouvé de longue date qu'elles étaient de la trempe des championnes. En plus de ses performances reconnues en termes de moteur et de châssis, un certain nombre de technologies de pointe et de "premières", et d'ajustements pour 2015, rendent ce nouveau modèle KX 450 F redoutable

Le mono 4 temps de 449 cm3 à refroidissement liquide délivre son mordant sur la totalité du compte-tours. La plage de puissance très exploitable et l'accélération nerveuse déversent un torrent de couple qui permet aux pilotes de solliciter les gaz et ce, dès le bas régime. Grâce aux pièces et aux réglages inspirés des machines de compétition, comme le piston hautes performances à calotte interne en pont (inauguré sur un modèle de série par la KX 450 F 2010), ses performances sont maximales dès la sortie de caisse ! Grâce à la calotte de piston redessinée et aux nouveaux réglages de l'UCE, la version 2015 présente un moteur plus "pêchu" qui monte en régime plus rapidement. En outre, le taux de compression a été porté de 12.5 à 12.8 : 1.

Mode Launch Control : comment faire le holeshot

Depuis longtemps, les KX de cross s'inspirent des techniques d'usine pour offrir aux pilotes des performances magistrales sans préparation particulière. Ce mode Launch Control fait précisément partie de ces fonctionnalités qui donnent aux pilotes une longueur d’avance dès la grille de départ. D’une simple pression sur un bouton, le pilote peut actionner une cartographie distincte de réglages moteur qui multiplie les chances de prendre un bon départ en course sur terrain glissant : en retardant le calage de l’allumage, le mode Launch Control permet au pneu arrière de reprendre de l’adhérence en situation de faible motricité, et donc au pilote de se concentrer sur sa trajectoire.
- Ce mode s’enclenche en appuyant sur le bouton Launch Control, situé au commodo gauche, pendant deux secondes au moins (un témoin lumineux à côté du bouton se met alors à clignoter rapidement pour confirmer au pilote l’activation du mode.)
- Le mode Launch Control fonctionne sur les 1er et 2nd rapports (et au point mort). Dès que le pilote passe la 3ème le système se désactive automatiquement et revient à la cartographie normale.
- Les caractéristiques techniques de ce système sont identiques à celles des Kawasaki d’usine qui courent en Supercross AMA.

Facilité des réglages moteur : Paramètres d’injection directe (3 cartographies au choix)

Grâce aux nouveaux coupleurs d’injection directe DFI, l’ajustement des réglages moteur aux conditions de roulage n’aura jamais été aussi facile : un simple branchement, et le tour est joué !
- Au lieu d'une seule cartographie moteur, la nouvelle UCE en possède trois (quatre en comptant le mode Launch Control).
- Les réglages d’origine des trois cartographies sont : Standard (conditions normales), Hard (conditions difficiles) et Soft (conditions faciles). À l’aide des coupleurs DFI fournis, le pilote passe facilement d’une cartographie à l’autre pour adapter les réglages aux conditions de roulage. Il suffit de brancher l’un ou l’autre des coupleurs à 4 broches pour activer la cartographie correspondante. (L’emplacement de la prise, à droite de la colonne de direction, autorise un accès facile sans aucun démontage de pièces.)
- L'ensemble de calibrage de l’injection KX FI proposé en option permet de reprogrammer les trois cartographies

Système à injection sans batterie

Spécialement étudiée pour les machines de cross, l'alimentation par injection intègre une UCE petite et légère et fonctionne sans batterie, afin d'éviter une surcharge inutile. En outre, il n'est plus nécessaire d'effectuer des réglages moteur en fonction de l'état de la piste et des conditions climatiques.

Composants et préparation de type Usine pour la partie-cycle

Le cadre périmétrique en aluminium de la KX 450 F est une structure étroite et légère constituée de pièces forgées, extrudées et coulées. L'équilibrage et les réglages de la partie-cycle ont été étudiés pour des pilotes confirmés. La position du centre de gravité et les dimensions principales (axe de bras oscillant, pignon de sortie de boîte et axe de roue arrière) ont été choisies de sorte que le pneu arrière propulse la machine, au lieu de tasser le train arrière à l'accélération. Pour ajouter aux qualités déjà reconnues de la KX 450 F : stabilité à grande vitesse, maniabilité et simplicité des réglages ergonomiques en course, le modèle 2015 est désormais équipé d'une nouvelle fourche SFF-Air TAC pour une conduite plus rapide.

Technique de suspension perfectionnée : SFF-Air TAC (Chambre à air triple)

La KX 450 F est équipée de la nouvelle fourche SFF (à fonctions dissociées)-Air TAC (Chambre à air triple) Showa. La fourche de type usine est très légère et très rigide, pour une conduite plus stable. Conçue pour les pilotes de niveau intermédiaire à expert, la nouvelle fourche absorbe parfaitement les chocs à grande vitesse, ce qui facilite une conduite plus rapide. Nombreux autres atouts :
- rigidité élevée
- grande légèreté
- faible friction
- effets de la chaleur limités par l'élément amortisseur
- réglages précis possibles par une simple modification de la pression de l'air
- Réglages facilités

- Nouveau : Fonctions d'amortissement et d'absorption des chocs indépendantes :
Tube gauche de la fourche : élément amortisseur
Tube droit de la fourche : ressort (pneumatique)
Cette configuration assure à la fois souplesse du travail et fermeté de l’amortissement – une combinaison difficile à obtenir avec une fourche conventionnelle.

- Nouveau - Les grands tubes internes de 49 mm de diamètre (dimensions identiques à celles de nos motos d'usine) rigidifient la fourche, ce qui accentue la sensation d'accroche de la roue avant.

- Nouveau - Les tubes gauche et droit ne pèsent que 7 950 g à eux deux, ce qui constitue une structure ultra-légère (un allègement d'environ 840 g par rapport à une fourche classique).

- Nouveau - Le tube droit de la fourche SFF-Air TAC comporte trois chambres remplies d'air comprimé qui agissent comme un ressort, plutôt que des ressorts hélicoïdaux (comme sur une fourche classique) :
Chambre interne : ressort pneumatique principal
Chambre externe : ressort pneumatique secondaire
Chambre d'équilibrage : ressort pneumatique d'équilibrage

- Nouveau - La chambre interne, d'une pression standard de 1 000 kPa (plage de 600 à 1 300 kPa), effectue la majeure partie du travail, en supportant au moins 60 % du poids de la moto.

- Nouveau - La chambre externe, d'une pression standard de 50 kPa (plage de 0 à 130 kPa), supporte la chambre interne, comme le fait la chambre à air du cylindre externe d'une fourche classique.

- Nouveau - La chambre d'équilibrage, d'une pression standard de 900 kPa (plage de 530 à 1 400 kPa), exerce une force réactive sur la chambre interne pour un grand confort de conduite. Lorsque la fourche est totalement déployée, la pression de la chambre interne est minimale et celle de la chambre d'équilibrage est maximale ; lorsque la fourche est totalement comprimée, la pression de la chambre interne est maximale et celle de la chambre d'équilibrage est minimale.

- Nouveau - En l'absence des ressorts principaux, il est beaucoup plus simple de changer les caractéristiques de la fourche SFF-Air TAC que le tarage des ressorts d'une fourche classique. Un simple réglage de la pression d'air permet d'ajuster le "tarage" de la TAC, sans l'embarras du démontage. Il est ainsi possible d'effectuer sur place les réglages en fonction du pilote et de la piste, sans pièces supplémentaires et moyennant un outillage minime.

- Nouveau - Une pompe de gonflage haute pression permet d'ajuster la pression pneumatique. (il est conseillé d'utiliser une pompe équipée d'un manomètre et d'une durite flexible).

- Nouveau - Cet ajustement de la pression d'air de la TAC couvre la plage de réglages offerte par des ressorts en option sur une fourche classique.

- Nouveau - En phase de compression, l'air comprimé s'oppose fortement à l'enfoncement, ce qui contribue à améliorer la résistance au talonnement. À l'inverse, en phase de détente, il offre une moindre résistance qui favorise la tenue de route et l'impression d'accroche au sol du train avant.

- Nouveau - Dans une fourche classique, les frottements engendrés entre les ressorts et les tubes internes se font particulièrement sentir sur la seconde moitié du débattement. À elle seule, la suppression des ressorts principaux réduits ces frottements d'environ 20 %. Grâce à la chambre d'équilibrage, la présence d'un ressort d'équilibrage n'est plus nécessaire, ce qui contribue grandement à la réduction des frottements. Le faible frottement entraîne un grand assouplissement du travail sur toute la longueur du débattement

- Nouveau - Par ailleurs, le fait de pouvoir employer un piston d'amortisseur plus gros (grâce à la suppression de ressorts de fourche) favorise non seulement la progressivité du travail de suspension, mais autorise en outre une plus grande fermeté d’amortissement. Le piston d'amortisseur mesure 30 mm de diamètre (contre 24 mm sur une fourche classique).

- Nouveau - Comme sur une fourche classique, il est possible d'ajuster la compression et la détente.

- Nouveau - La pression de la chambre d'équilibrage peut être réglée comme une précontrainte initiale.

- Nouveau - Un revêtement en titane ultra résistant sur la surface externe des tubes de fourche internes protège contre l'usure par abrasion. Ce revêtement bleu foncé rend également les tubes moins sensibles aux rayures et à l'usure. La surface restant lisse plus longtemps, cela limite les frictions (et l'adhérence) et améliore ainsi la qualité de pilotage.

- Nouveau - Un revêtement en alumite autolubrifiant crée une surface dure, à faible friction, sur les tubes externes. Le revêtement dur protège contre l'usure par abrasion à l'intérieur des tubes, les surfaces restent ainsi lisses plus longtemps, tandis que l'extérieur est protégé contre la corrosion. Le matériau lubrifiant du revêtement permet d'améliorer le débattement (en particulier en début de compression) et donc l'agrément du pilotage.

Suspension arrière typée course

- L’amortisseur arrière permet deux réglages distincts d'amortissement en compression : rapide et lente.
- Un revêtement en alumite autolubrifiant sur le réservoir de l'amortisseur protège contre l'usure par abrasion et réduit la friction pour un travail plus souple.
- Nouveau - Les nouveaux réglages de valves améliorent l'amortissement. Les réglages plus durs améliorent la maniabilité et la stabilité à grande vitesse, ainsi que les performances à la réception des sauts.
- Le nouveau système de suspension arrière Uni-Trak comporte un tirant situé sous le bras oscillant, ce qui permet d'augmenter l'amplitude du débattement et autorise en retour un réglage plus fin.
- Des essais de pilotage poussés ont permis de déterminer les valeurs idéales des rapports de débattement et des réglages d’amortisseur assurant une motricité maximale de la roue arrière.

Position de pilotage affinée et modifiable

D'une ergonomie très étudiée, le cadre et l’habillage minimaliste de la KX450 affinent la silhouette de la machine et la prédisposent particulièrement à l'utilisation sur circuit. Complétée par le guidon et les repose-pieds réglables, cette position de pilotage naturelle aide au confort du pilote pour plus de vitesse.

Autres éléments compétition de la partie-cycle

- Nouveau - Les freins à disques en pétales font partie des nombreuses pièces de type usine qui équipent la KX 450 F. Les nouveaux disques élégants soulignent le style sportif de qualité supérieure de la moto.

- Nouveau - Le disque avant surdimensionné de 270 mm accroît grandement la puissance du frein avant, mais il améliore également la maîtrise du freinage.

- Un guidon Renthal façon usine (type standard) en aluminium est livré d'origine.

- Nouveau - Les essieux avant et arrière ont été allégés, respectivement, de 31 g et 32 g.

- Nouveau - Les parois affinées des tubes du cadre arrière (t2,0 mm >> t1,8 mm) ont été allégées d'environ 50 g.

Look "Usine"

Avec son habillage minimaliste, son garde-boue et ses plaques de course, la KX 450 F est sans conteste la machine la plus radicale du paddock, et son graphisme inspiré des machines d'usine reflète bien ses performances affûtées. Les reflets verts sur les dispositifs de réglage des suspensions du modèle 2015, son bouchon de réservoir d'huile et ses bouchons de visite du carter d'alternateur participent au look Kawasaki caractéristique..

Infos et médias : Kawasaki

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      Avis

      sur 5 avis d'utilisateurs Lire les avis
      Modèle commercialisé en

      L'aspect technique

      Kawasaki KX 450 F 2015
      • Chassis
      • Cadre : périmétrique en aluminium
      • Réservoir : 6.2 litres
      • Hauteur de selle : 960 mm
      • Longueur : 2 195 mm
      • Largeur : 820 mm
      • Hauteur : 1 275 mm
      • Empattement : 1 495 mm
      • Poids en ordre de marche : 112.1 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 49 mm, déb : 314 mm
      • 1 disque Ø 270 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AV : 80 / 100 - 21
      Kawasaki KX 450 F 2015 technique
      • Transmission
      • Boite à 5 rapports
      • Transmission secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 315 mm
      • 1 disque Ø 240mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 120 / 80 - 19
      • Moteur
      • Monocylindre en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø 43 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes
      • 449 cc (96 x 62.1 mm)
      • Compression : 12.8 : 1
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis (5)

      Roulettes

      Goldo 1952 Modèle 2020
      Quand vous enlèverait la roulette de chaîne vous pouvez pas mettre un patin Répondre à Goldo 1952

      450kx Modèle 2018
      Cette moto est formidable, pour la vitesse max elle est de 280 km/h j\'ai installé un compteur sur ma 2018 Répondre à 450kx

      juliousss Modèle 2014
      un peut court sur patte mes gros moteur beaucoup de puissance a bas régime et au régime pas mal ne vaut pas un crf personelement Répondre à juliousss

      bastien Modèle 2013
      comme toute les kawa super fiable c est un missile Répondre à bastien

      C\'est pas trop tôt de faire des \"suspates \" sur le modèle d\'une pompe à air ; depuis le temps que j\'y pense ,enfin !!!!!!!!! Répondre à FLOX
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