SuzukiGSX-S 1000 2017

Le gros streetfighter, alias la moto de brigand sévèrement burnée, est apparu il y a longtemps. Suzuki a-t-il dégainé le premier avec la 1200 Bandit ? Doit-on l'émergence de la voyoucratie avec la Triumph Speed Triple ? La Ducati 900 Monster a-t-elle balisée le terrain ? Le débat promet d'être endiablé. Toujours est-il que la catégorie est bien implantée sur le marché avec une offre copieuse et musclée. Dernier arrivé et excessivement attendu, voici la force de frappe de Suzuki : la GSX-S 1000. Nouveau nom, nouvelle famille, nouvelle machine, nouvelles ambitions, et quand un roadster récupère l'essentiel d'une GSX-R 1000, les virages et les brigands commencent à voir du gros steak très pimenté en approche.

GSR 1000 ou Virus, certaines préparations n'ont pas pu attendre la GSX-S pour désaltérer les impatients fans de la mécanique Suzuk'. Pourquoi attendre aussi longtemps pour sortir son gros roadster couillu ? Crise ? Frilosité d'investissement ? Doute ? On s'en fout ! L'important est que la gamme de Suz compte enfin un engin démoniaque à grand guidon dans ses rangs. Est-ce une gros GSR avec beaucoup de watts ou une GSX-R débarrassée de son carénage ? La réalité est assez proche de la deuxième option. Cependant, il eu été trop simple d'occuper seulement le bureau de design. Ce dernier a quand même effectué un beau boulot, offrant à la 1000 GSX-S une personnalité affirmée, aguerrie, à mi-chemin entre la boule de nerfs et le catcheur. La tête de fourche multiplie les petits effets, dont les veilleuses à LEDs en formes de crocs. Le profil est travaillé, avec des écopes cisaillées, un sabot tout en lames de couteau, un pot exceptionnellement compact (merci la chambre de tranquillisation) et un postérieur aussi incliné qu'une piste de super-G. Ca donne ! Mais dire que ça choque... Certaines concurrentes sont bien plus agressives. Retenue dans le design ou application de la tendance sans audace ? La transcendance n'est pas là. Le GSX-S montre les dents, mais de là à affirmer qu'il va mordre...

... ah si, ça va mordre. Et c'est le 4 cylindres qui va s'en occuper. Comme chez tant de machines de ce segment, c'est un bloc d'hypersport que l'on enclave sous les roubignoles. Les moteurs de la grosse Gex ont toujours été loués pour leur rondeur, leur puissance et leur disponibilité. Ici, on greffe une mécanique éprouvée, fiable et généreuse : le bouilleur de la GSX-R millésime 2005 à 2008. Peut-être le meilleur 4 pattes en ligne de l'époque. Aujourd'hui, quelques aménagements assouplissent sa fougue pour coller à un usage plus roadsterisé tout en restant sportif. Des pistons plus légers, la venue de bougies iridium, des profils d'arbres à cames revus et une injection recalibrée s'occupent du boulot, dont rendre le moulin plus disponible dans les mi-régimes.
En 2008, le moteur de la Gex crachait 185 bourrins. Une fois en liberté, la GSX-S 1000 développe "seulement" 145 chevaux. Déception ? Ok, c'est déjà une belle cavalerie, très largement suffisante pour s'amuser, et se foutre en l'air en cas d'optimisme ingérable. Mais étant le dernier arrivé et ayant tout à prouver, on ne bouscule pas les gangs rivaux avec ça. Sauf que ces données sont à prendre avec relativité... diverses mesures au banc de confrères internationaux tendent à prouver que ce bloc délivre plus, beaucoup plus. Et que la barre des 160 bourrins serait allégrement franchie. Mr Suzuki, on devient joueur et amateur de poker ?!? ;-)
Au final, la GSX-S 1000 est motorisée par une mécanique fougueuse, mais datant d'une décennie, et rendant "officiellement" un paquet de chevaux quand la concurrence ne cesse de proposer des watts avec des moteurs dernier cri (BMW S 1000 R, KTM 1290 Superduke R, Aprilia Tuono V4 1100). Le staff Suzuki joue aussi de technologie en adoptant un contrôle de traction à 3 niveaux. Plus ou moins intrusif suivant les conditions de roulage que le pilote jugera, et déconnectable. Quant aux modes de conduite et autres raffinements électroniques à la mode, il faudra attendre encore un peu.

On peut reprocher un "retard à l'allumage" quant au choix de sa motorisation. Nous n'en ferons rien quant à son châssis. A vue de nez, c'est du full GSX-R entre les deux roues. Erreur, seul le bras oscillant provient de la sportive - pas la 2005 ou la 2008 ; celle de 2015. La fourche inversée Kayaba (KYB) de 43 mm est entièrement réglable, ancrée sur un cadre en aluminium de forte section. Très semblable à celui d'une Gex, plus léger même, sa structure est spécifique à la GSX-S. Suzuki promet une grande maniabilité et pas moins en tenue de route. Peu de doute à avoir là-dessus, d'autant que le poids est contenu. A 209 kilos, l'engin n'en pèse que 4 de plus que la GSX-R. ABS compris ; la panoplie pour le freinage est digne des meilleurs engins d'Hamamatsu : étriers monobloc Brembo, piste de 310 mm, 8 pistons en tout pour le train avant. Pour le regret des plus aguerris, l'ABS n'est pas désactivable. Comment on tient tout ça ? Avec un guidon Renthal, fixé devant un tableau de bord entièrement digital.

Agressive sans être démentielle ; puissante sans exploser le baril ; Marylin sans sombrer dans le Manson ; La GSX-S 1000 sait se présenter dans la juste mesure. Ce sera un menu plein de watts, d'efficacité, et expressif. Mais ce ne sera pas la folie furieuse. Le plus gros des streetfighters de Suzuki ne vise pas le chef de clan. Cependant, avec une approche tarifaire que la marque sait faire attirante, cette sauvage des rues pourra se faire un beau quartier. Il n'y a qu'à voir le parcours de feu la GSR 750, qui amorce un nouveau chapitre en devenant GSX-S 750.
Pour ne rien gâcher, une version carénée avec un penchant routier fait également partie du catalogue : la GSX-S 1000 F.

M.B - Photos constructeur

* La GSX-S 1000 peut être équipée d'un Pack Sport comprenant : Saute vent + dosseret de selle + protection réservoir + Yoshimura R11.