Fiche moto CFMOTO800 NK Sport 2023 Dans la cour des grands

Les plus jeunes lecteurs n’auront pas souvenir du temps où la Suzuki 600 Bandit était LA star des roadsters. Les époques se sont succédées en mettant sur les marches de la gloire la 600 Fazer, la Z 750, la MT-07, manifestement bientôt la Hornet. Mais si une chinoise devenait prétendante à ce titre ?!?

Impensable ne serait-ce dans la décennie précédente. De la pure science-fiction quand le XXIème siècle a ouvert ses portes. Et pourtant, l’arrivée de modèles comme la CF Moto 800 NK prédise un avenir où les certitudes risque de doucement voler en éclat. Avec elle, fini le temps où les multiples 500 de Beijing venait mordiller les roues de la CB 500 F. La huit-cent NK, c'est un changement de fréquence avec du fun, du rock et des goodies.

On ne va surtout pas s’avancer à dire que la NK 800 est belle, moche ou stylé. En revanche, affirmer qu’elle a une gueule est absolu. Le design est travaillé, un peu tendu sans être vif ni tranché, avec des épaules marquées et un gabarit entre l’athlétique et le musclé. L’habillage réussit habilement à masquer presque entièrement le cadre tandis que la poupe minimaliste pourrait presque se revendiquer de l’école anglaise ou italienne. 10 sacs que la grande majorité des gens hésiteront si c’est une Japonaise ou une européenne.

Où le jugement va commencer à faire tilt, c’est à la lecture de l’équipement de bord. Exactement l’inverse de BM, où les motos proposent un peu de série et beaucoup d’options. La CFMoto, c’est plein de trucs en série et 2-3 trucs en option – qui se retrouvent d’ailleurs sur la version plus riche Advanced.
‘Tention, les teutonnes ne sont pas non plus des chacals dépouillés. Leurs aspects pratiques sont d’ailleurs très bien pensés. Mais ici, le motard découvre une autre dimension de la dotation.

Fourche inversée de 43 mm, durites de frein aviation (rare à ce niveau de gamme), suspensions avant et arrière Kayaba réglables en précharge, compression et détente (très rare voire jamais vu pour le prix), écran couleur TFT de 5 pouces, capteur GPS, connectivité smartphone et système CarPlay, 3 cartographies moteur ( Street – Sport – Rain), régulateur de vitesse (jusqu’à 130 km/h...), embrayage à glissement limité, clignos à rappel automatique...... Il est même possible de régler la position des tétines du sélecteur et de la pédale de frein. Like ! Une belle palette d’équipements, impossible à retrouver chez la concurrence. Face à cette tartine, il est stupéfiant qu’une prise USB ne soit pas installée. CFMoto a aussi fait l’impasse sur un contrôle de traction. Pas vraiment indispensable mais présent sur toutes les motos que la NK devra affronter. L’argument prix va aussi avoir un bel effet : inférieur à celui d’une MT-07 Pure, avec une fiche technique largement plus fournie.

Grâce à ses accords avec KTM, CFMoto peut implanter une mécanique moderne et connue, sans devoir se taper des années de développement. De plus, proposer un moteur d’une telle origine a de quoi rassurer le client. C’est au twin parallèle de 799 cm3 de montrer ses crocs. Apparu avec les 790 Duke et Adventure, il anime maintenant la NK du haut de sa technologie autrichienne. Les plans ont donc atterri dans l’usine de Hangzhou, où on le produit maintenant à haute dose.
Ses bielles s’agitent jusqu’à 9000 tr/mn pour envoyer 95 chevaux dans le gros pneu arrière de 180 mm. Une largeur pour la frime plus que pour l’efficacité... comme de coutume dans la catégorie. L’agitation interne peut se poursuivre encore jusqu’à 10 500 trs. Le couple de 8,1 mkg permettra des lances et relances convaincantes. Mais si CFMoto profite des plans techniques, il doit concevoir son injection en interne. D’où un comportement moteur que l’on ne pourra similariser avec celui d’une 790 Duke. Et avec parfois des surprises.

Les “grosses” CFMoto ayant une bonne dose d’ADN KTM, il est plutôt logique de retrouver des freins J. Juan . L’équipementier espagnol équipe une bonne partie des modèles de Mattighofen. Le matos consiste en des pinces radiales à 4 pistons pour mordre des disques de 320 mm. Le boulot est efficace chez les Autrichiennes ; il devrait faire aussi bien sur la chinoise. L’arrière pourra aussi montrer son utilité, avec son disque de 260 mm chapeauté par un étrier à 2 pistons.

Entre ses acteurs du ralentissement, la 800 NK repose sur un cadre en acier au chrome-molybdène et un bras oscillant en aluminium – qui ne sont pas repris des modèles Katoche. Le moteur est un élément porteur et participe à la rigidité du cadre. Le poids de 186 kgs est bien placé dans sa catégorie, et se révèle léger pour une chinoise de ce gabarit. Le petit frère 650 NK pèse 20 kgs de plus. Décidemment, le transfert de connaissances promet de beaux lendemains à ce challenger. Doté d’une géométrie plutôt sportive, le 800 NK devrait montrer un comportement vif ; ce qui colle à la bande de petites frappes où il vient chercher des embrouilles.

La 800 NK est un petit pas pour les roadsters mid-size mais un coup de masse pour certains stéréotypes.
Les Chinoises qui ne ressemblent à rien ou sont des copies flagrantes (voire navrantes), c’est terminé.
Les Chinoises avec des moteurs anémiques avec une technologie des années 60, c’est terminé.
Les Chinoises pénalisées par un enbonpoint de 50 kilos et des partie-cycles en carton mouillé, c’est terminé.
Ne plus tenir compte de la stratégie moto de l'usine du mondesur nos routes, c’est terminé.
Alors, peut-être que le trublion sino-autrichien ne va pas évincer les leaders du segment mais il a sa place dans le vestiaire. On en reparle dans 10 ans, avec des surprises qu’auront du mal à digérer la concurrence.

M.B - Photos constructeur