KawasakiNinja 1000 SX 2023

Après trois chapitres de Z 1000 SX, le gros roadster caréné de Kawa s'offre une mise à jour technique et identitaire. Question d'uniformisation ou volonté d'affirmer une appartenance sportive, ce Z devient Ninja, ce qui correspond à son nom américain. Là-bas, la Z 1000 SX s'appelle Ninja 1000 depuis 2011.

Fusion des noms pour aboutir à une Ninja 1000 SX, version modernisée et enrichie d'un roadster-Sport-GT enthousiasmant d'homogénéité et d'efficacité. D'où la prudence manifeste de son évolution en 2020. Plus qu'une refonte pas du tout obligatoire, Kawasaki a préféré peaufiné nombre d'éléments, de un peu à beaucoup.

Aucun risque n'a été pris pour l'habillage. Subtil, voire timide, le renouvellement de ce carénage aux formes tendues se contente de finement l'aiguiser. Equipés de LEDs depuis la dernière génération, les phares deviennent encore plus aigües, tout comme les lèvres du regard. Une toilette pour les flancs, une retouche pour le sabot, tout ça pour un zeste d'acidité dans sa silhouette sans aucun dépaysement. La Ninja poursuit délicatement la Z 1000 SX.

L'arrière suscite plus de curiosité. Après des années et des années de double silencieux à double sorties, Kawa revient vers plus de simplicité avec un unique échappement. L'appendice est fort pourvu en longueur, dépassant nettement le système de réglage de la chaine par excentrique (une rareté). L'intérêt est ailleurs, et double. Il représente un gain de 2 kilos, et apporte la touche finale au travail des motoristes pour rendre le 4 cylindres plus propre. Euro5 s'est installé ; la Kawa s'y était préparée avec une révision des profils d'arbres à cames, des conduits d'admission plus courts de 45 mm pour les cylindres 1 et 4, une cartographie revue et un catalyseur 3 voies dans le collecteur.
Aucune conséquence technique pour le 1043 cm3, toujours content d'annoncer ses 142 chevaux et 11,3 mkg. Impatient de faire chauffer la nouvelle monte pneumatique, des Bridge' S22, il sait que certaines béquilles électroniques vont lui modifier le boulot. Il en avait quelques unes ; des copines se sont invitées à la fête.

En se dédoublant en SX (2011), le Z 1000 devenait presque un roadster routier, voire quelque chose s'approchant du domaine sport-tourisme. Sa sportivité s'affirme un peu plus avec le montage en série d'un shifter Up&Down. Le routier n'est pas en reste avec l'installation d'un régulateur de vitesse, rendu possible grâce au ride-by-wire. Des selles plus confortables et une bulle réglable sur désormais 4 positions sont de la même veine. Elle se règle sans outils, rappelons-le. On appréciera au quotidien ce que la Z 1000 SX avait déjà, comme l'embrayage assisté et anti-dribble, les discrets encarts de fixation des valises et la molette déportée pour le réglage de l'amortisseur. Une béquille centrale ? Toujours pas au programme. Un port USB ? En option. Par contre, et cela nous permet de revenir sur le plan de l'électronique, y a du neuf coté tableau de bord.

La technologie TFT gagne à grand pas la gamme Kawasaki. Si KTM a pu l'installer de ses 125 Duke jusqu'aux 1290 Adventure, ce n'est qu'une question de temps avant que les aiguilles et les cristaux liquides ne disparaissent, sauf pour les modèles vintage et néo-rétro. Pour le moment, voyons cet écran de 10,9 cm / 4,3 pouces. Une sorte de standard puisqu'on le retrouve sur les Z 650 & 900, Ninja 650 et Z H2. Si la taille est la même pour les récipiendaires, le contenu et les options sont plus riches en fonction de la cylindrée. Disposant d'un fond noir ou blanc, au choix, l'écran dispose ici de deux types d'affichages. Façon Route avec une belle disposition et l'ensemble des infos nécessaires ; ou Sport avec la présence d'indicateurs pour l'angle d'inclinaison, les forces exercées à l'accélération ou au freinage et les G encaissés.

Avec une puce Bluetooth, le cockpit peut discuter avec le téléphone via l'app " Rideology ". De quoi piloter les fonctions de base (appel, messages, musique), consulter ses parcours via GPS, paramétrer les réglages ou obtenir des infos sur le véhicule.
L'électronique de bord agit aussi sur la conduite. La Z 1000 SX possédait deux Modes de puissance, un contrôle de traction KTRC à 3 niveaux, un freinage intelligent KIBS, une centrale inertielle IMU et le système de gestion des virages KCMF. La Ninja y ajoute quatre Modes de conduite, régissant le KTRC et le Power Mode. C'est pas compliqué, juste un jeu de combinaisons :
- Mode Sport : Contrôle de traction en mode 1 (le moins intrusif) et puissance en full
- Mode Road : KTRC sur 2 et full power
- Mode Rain : KTRC sur 3 et Low power
- Mode Rider : l'utilisateur paramètre le KTRC à son choix (1 / 2 / 3 / Off) ainsi que le Power Mode (F ou L).

C'est bien beau ces câbles et ces analyses en temps réel. Mais ça va pas servir à grand-chose si le châssis ne tient pas la route. Justement, comme celui de la Z 1000 SX convenait sans tare, la Ninja 1000 SX reprend la même solution technique. Le cadre en longerons d'aluminium conserve la confiance de Kawasaki, tout comme les étriers de frein radiaux à 4 pistons et leur pâture, des disques de 300 mm. La fourche inversée de 41 mm reçoit une petite modification au niveau du piston interne pour adoucir les réactions pendant les phases de compression. Pour elle comme pour le mono-amortisseur arrière, les réglages ont été recalibrés. De l'ancienne à la nouvelle SX, les pneus apporteront l'essentiel des différences – les S22 ont d'ailleurs un sacré potentiel.

La SX évolue, sur des points de modernisme sans toucher à l'essentiel. Un moteur un peu plus propre, la dose d'électronique " nécessaire ", un petit lifting, une pincée de confort en plus – ce résumé d'une ligne ne peut suffire à relater l'expression majoritaire qu'entretient cette Kawasaki. Une mutation progressive en Sport-GT qui lui colle vraiment bien à la peau.

M.B - Photos constructeur