Fiche moto HondaCB 750 Hornet 2023 Un frelon dans la cour

La Hornet ne m’a pas convaincu… en 2001, quand je cherchais mon premier gros cube. A sa puissance musclée dans les tours, je préférâmes l’âme plus généreuse à mi-régimes d’un twin de la concurrence.
Revenant sur le devant de la scène en 2023, la nouvelle donne s’annonce d’un tout autre caractère, d’une autre trempe, avec une volonté plus que marquée de s’emparer du public.

A sa découverte, elle ne soulève pas le cœur comme l’annonçait les sketches et esquisses distillés depuis l’annonce de son retour. Les épaules saillantes, les traits très tendus et son profil à la Katoche sont passés dans l’adoucisseur à haute dose. Du coup, c’est une sensation de grosse CB 500 qui s’empare assez rapidement de l’émotion. La Hornet n’est pas vilaine, pas vraiment excitante non plus. Honda joue moins la provocation que prévu. Comme dab quoi. Mais quand on voit le coup de crayon des dernières MT-07 et MT-09 d’en face, il est rassurant de retrouver un certain sens du gout…

Par contre, la curiosité prend vite le dessus une fois le nez plongé dans le moteur. Un nouveau bloc suscite toujours beaucoup d’interrogations. Sur son caractère, sa puissance, ses vertus, sa destinée. D’autant plus quand Honda nous surprend par son choix. Depuis des lustres, le 4-cylindres en ligne est ultra majoritaire sur les roadsters supérieurs à 600 cc chez le constructeur ailé. Cette architecture a prévalu chez toutes les Hornet, les CB 1000, les CB 1300, CB 600, CB 650, etc, etc…. La liste est longue.
La nouvelle Hornet vient secouer tout ça avec un inédit bi-cylindre en ligne. Très attendu au tournant et franchement prometteur.

On va couper net toute filiation avec sa saga familiale avant de se lancer dans quelconque comparaison. Bien sur que c’est tenant voire obligé de jauger les générations de cette machine. Sauf que les temps ont changé, les attentes aussi, le public encore plus. Donc, pour ceux ayant connu la bestiole énervée de 98 à 2014, n’espérez pas une renaissance – La Hornet 2023 ne reprend que le nom, et l’idée globale d’une machine fun. Le fun comme on le conçoit aujourd’hui.

Rapidement, la CB 750 nous apostrophe. La scruter permet d’apprécier sa construction fidèle à l’image de Honda mais… Une cosse électrique ouverte à tout venant par ci, quelques fils par là, un bras oscillant très banal, font tâche sur ce modèle découvert.
A contrario, la présence d’une fourche inversée, de petits détails comme le logo du frelon incrusté dans les écopes de radiateur, d’étriers de frein radiaux, de disques à pétales, et surtout d’un nouveau type de commodo gauche oriente la Hornet vers une voie de satisfaction.
Oui, Honda a enfin retouché ses commandes, surtout celle du klaxon bien trop protubérante. Les pilotes vont enfin pouvoir se servir du cligno sans klaxonner une fois sur deux.

Où la nouvelle Hornet va se faire le plus de potes (ou posts), c’est certainement coté moteur. La cible directe est la MT-07, leader du segment. Pour le combat, l’arme choisie sera du même type: un twin parallèle de 755 cm3, un peu plus gros que celui de la Yam. Cela se ressent au niveau du couple, avec 7,7 mkg à 7250 tr/mn.
Question puissance, ça décoiffe. La meule a décidé d’enrhumer tout le monde dans la catégorie. Son roadster de première frappe sort 92 chevaux de ses entrailles! Wow! Fini la rigolade. Avec une telle écurie, il creuse un écart d’une vingtaine de bourrins par rapport aux stars du segment. Il s’approche même du sulfureux bouilleur de l’Aprilia Tuono 660.

Les Z, MT et SV sentaient déjà des coups de fléchettes dans le dos avec la Triumph Trident et son 3 cylindres de 81 chevaux. Cette fois, c’est carrément un uppercut latéral.
Honda s’est bien attardé sur ce bloc en lui offrant la technologie Unicam des CRF pour obtenir une culasse compacte, un calage à 270° pour lui donner le caractère d’un V-twin, un traitement de surface des cylindres au Nickel-Silicon Carbide, un embrayage à glissement limité, une ligne d’échappement pas trop koff et de l’électronique à tous les étages.

Là aussi, la 750 Hornet va faire mal. Puisque la donne techno-numérique a pris une sérieuse place dans l’univers moto, autant en proposer une belle cuillerée. Le pilote aura à sa disposition 4 Modes de conduite, dont l’un sera paramétrable. Les éléments en silicium permettent l’intégration de l’ABS, de 3 niveaux de puissance, d’un contrôle de traction réglable sur 3 positions avec contrôle de wheeling intégré, et aussi de la gestion du frein moteur, sur 3 niveaux également.
L’instrumentation passe aussi un cap. Le tableau de bord se constitue d’une dalle de TFT de 5 pouces, avec un affichage inspiré de la CB 1000 R. En plus des informations essentielles, il vous propose un choix de 4 thèmes d’affichage.
Si vous ne pouvez vous passer d’une certaine interaction avec le phone, l’électronique de bord permet ce genre de cohabitation, avec le module «Honda Smartphone Voice Control», pour piloter à la voix certaines fonctions.
Pas la peine de chercher mieux – c’est la mieux lotie de son secteur. Vu le prix, c’est même exceptionnel. Une vraie dotation de chinoise, avec la qualité Honda. Les non-rassasiés pourront aller chercher un shifter Up&Down dans le coin des options.

Honda n’a pas cherché le compliqué mais l’efficience pour la partie-cycle de la Hornet. C’est un classique cadre Diamond en acier sur laquelle s’appuie la bécane. De l’éprouvé, du sûr, et nouveau quand même pour s’adapter au moteur et aux missions de la CB sept-et-demi. Ses 16,6 kilos sont plus maigres que celui de la cousine CB 650 R. A une bouteille de flotte de celui desZ 650 (15 kilos). Un léger regret quand même, de ne pas retrouver l'ossature "mono-backbone" de la 600 Hornet - Cette structure quasi invisible permettait de mettre en évidence la mécanique
Le train avant fait sérieux avec sa fourche inversée de 41 mm Showa FF-BP à gros piston. Une assurance de rigidité et une promesse d’efficacité. Mais pas de réglages dispo; seul l’amorto en a un, pour la précharge. Cela n'a rien d’étonnant dans cette catégorie de machine. Des suspensions évoluées coûtent cher – Hors la Hornet se veut accessible. Et facile. Pas question d’envoyer tout de suite les louveteaux aux ateliers de chez «Suspates, aspirine & ajustements». Avec 130 mm à l’avant et 150 à l’arrière, leurs débattements sont plutôt généreux. Il permettra aux éléments de mieux travailler et de préserver du confort.

La géométrie de cette nouvelle Honda est dans la norme. Ni agressive, ni placide, avec une tendance dynamique. Surtout avec son gommard de 160. Une largeur raisonnable, contrairement aux 180 de la concurrence«pour le style». Alors que plus c’est large, moins c’est vif aux changements d’angle.
Les circonstances du freinage seront au diapason de la maison Honda. Avec des disques de 296 mm mordus par des étriers radiaux à 4 pistons, nul doute que la machine freinera fort et serein; sans la rage d’un matériel italien.

Honda a enfin apporté une riposte digne de ce nom dans le segment des jeunes roadsters. Avec les CB 650 F et 650 R, le constructeur avait le cul entre 2 chaises. En embuscade entre les entrées de gamme et les mid-size, dans un style académique ou le néo-rétro-café - bref, aucune vraiment calibrée pour le clan des griffes qui mordillent.
Tout change avec la CB 750 Hornet, très bien placée en rapport prix/motorisation/équipement. On serait un peu surpris qu’elle détrône la MT-07; mais on serait choqué si elle ne devient pas une star du marché.

M.B - Photos constructeur